[오토트리뷴=양봉수 기자] 지난 13일, 장마가 잠깐 쉬어가던 사이 경기도 가평 일대에서 쌍용 코란도 스포츠의 시승행사가 열렸다.
2002년 9월 무쏘 스포츠로 국산 픽업 트럭시장의 문을 연 쌍용차는 국내 픽업 시장의 가능성을 확인하고, 연이어 액티언 스포츠, 코란도 스포츠를 선보였다. 기존에는 픽업 트럭이라고 하면 상용적인 느낌이 강했는데, 코란도 스포츠는 SUV의 또 다른 대안으로써 각광받고 있다.
2017년형으로 연식이 변경되면서 코란도 스포츠의 정체성을 강화하기 위한 디자인 개선도 함께 이뤄졌다. 라디에이터 그릴의 시원스럽게 개선하고, 넛지바를 더해 강인하면서도 고급스러운 분위기를 더했다. 또 삼바에디션과 일부 트림에서는 휠 라이너가 추가되기도 했고, 삼바에디션에는 차별화를 두기 위한 수출형 앰블럼과 데칼 등이 추가됐다.
실내 디자인은 기존과 같아서 새롭거나 특별함은 없다. 픽업트럭의 특성 탓에 시트포지션이 매우 높고, 창문이 크다. 당연히 세단이나 기존 SUV들에 비해서는 어색할 수 있지만, 오프로드 주행에서는 코란도 스포츠만의 장점으로 다가온다. 계기반의 가시성이나 버튼 조작도 편리하지만, 내비게이션이 너무 낮게 위치하고 있는 것은 여전히 아쉬운 부분 중 하나다. 시트포지션이 높기 때문에 내비게이션은 더 상단으로 이동시킬 필요가 있어 보인다.
뒷좌석은 좁다. 그렇지만 포터나 봉고 더블캡처럼 비좁은 느낌은 아니고, 조금 작은 SUV의 실내 공간과 비슷하다. 특히 실제보다 더 좁게 느껴지는 이유는 29도까지 밖에 넘어가지 않는 등받이 각도 때문이다. 조금만 더 여유롭게 젖혀진다면 훨씬 더 편안하게 이용 가능할 것 같은데, 후속모델에서는 조금만 더 개선해주면 좋겠다.
코란도 스포츠의 파워트레인은 유로6에 대응하면서 2.2리터로 배기량을 높였다. e-XDi220 엔진은 이미 렉스턴W와 코란도C에서 선보인 것으로 배기량이 높아진 만큼 최고출력도 155마력에서 178마력으로 23마력이나 강화됐다. 또한 최대토크도 6.1kg.m이 더 증가하면서 40.8kg.m을 발휘하게 됐고, 최대토크를 뿜어내는 토크밴드도 1,400rpm에서 2,800rpm으로 경쟁모델 보다 낮고 넓다. 이 때문에 가속감은 기존 2.0 모델대비 아주 경쾌해졌고, 답답함도 많이 줄어들었다. 게다가 변속기도 아이신 6단 자동으로 바뀌면서 재가속이나 추월 등의 스트레스도 상당히 개선되었다.
물론 서스펜션이나 브레이크 등의 성능은 온로드보다 오프로드에 알맞은 세팅을 하고 있어서 여전히 둥둥 떠다니는 느낌이다. 하지만 프레임 섀시를 사용해서 진동도 적고, 방음소재도 폭넓게 사용해서 엔진소음도 크지 않게 느껴진다. 다만 고속주행 시에는 풍절음이 상당히 크게 느껴지기도 한다.
코란도 스포츠의 진가는 오프로드에서 드러난다. 온로드에서는 다소 물렁했던 세팅이지만, 오프로드에서는 거친 노면의 충격을 부드럽게 걸러준다. 때에 따라 약간의 과한 출렁임이 남는 것은 아쉬운 부분이지만, 그래도 노면 상태가 매끄럽지 못하니 이해하고 넘길만한 정도다.
최대토크는 1,400rpm에서부터 40.8kg.m을 쏟아낸다. 그래서 언덕에서 가속할 때 특히 유용하다. 노면이 젖어 있는 탓에 종종 차체자세제어장치(ESP)가 작동되면, 가속이 제한된다. 이 때는 무리하게 가속페달만 밟지 말고, 가속페달을 살짝 살짝 밟으면, 여유로운 토크로 부드럽게 빠져나갈 수 있다.
오프로드를 주행하면서 급격한 회전구간도 잦았다. 하지만 회전반경이 우수하고, 창문이 낮아 밖으로 고개를 내밀고 노면상태를 확인하기에도 상당히 편리했다.
코란도 스포츠는 조금 특이한 모델이면서도 국내 픽업트럭을 이끌고 있는 독보적인 모델이다. 너무 부담스럽지 않은 크기에 400kg까지 적재가 가능한 공간을 확보하고 있기도 하고, 오프로드도 여유롭게 주행할 수 있다. 요즘은 SUV들이 도심형에 치중되는 모습을 보이는데, 여유로운 취미생활까지 즐기려고 한다면, 이처럼 매력적인 모델도 없다. 심지어 사륜구동 모델의 가격도 모두 3천만원 이내에서 구입이 가능하니 가격을 따져봐도 이만한 차량이 또 있을까.