제네시스가 2일, 서울 강서구에 위치한 메이필드 호텔과 경기도 파주시 일대에서 G80 스포츠의 시승회를 개최했다.
G80 스포츠는 제네시스 브랜드에서 처음으로 선보이는 고성능 모델이다. 하지만 그렇다고 해서 경쟁사에 있는 AMG나 M, RS 등과 어깨를 나란히 할 정도의 본격 고성능을 추구하는 모델은 아니다. 비교하자면 약간의 스포츠 주행 성능을 즐길 수 있는 메르세데스-벤츠의 E400이나 BMW 535i, 아우디 A6 50 TFSI 등과 비슷하다.
디자이너들이 마음껏 그려낸 외관
본격 고성능 모델이 아님에도 외관이 일반 모델과 달리 굉장히 공격적이다. 제네시스 브랜드의 상징은 여전히 시원하고, 웅장한 모습을 유지한다. 그릴 안쪽은 매쉬타입으로 변경하는 동시에 범퍼 하단에는 커다란 공기흡입구를 추가했다. 매쉬타입 그릴은 G80의 이미지를 완전히 바꿔주고, 하단의 공기흡입구는 제동시스템의 냉각을 도와 성능을 높여준다.
측면에서는 사이드 미러가 블랙으로 처리되며, 반광크롬 대신 다크 컬러의 도어 서라운드 몰딩과 19인치 전용 휠이 적용됐다. 멀티 스포크 타입의 19인치 휠은 블랙으로 처리돼 스포티한 모습을 보이기도 하지만, 클래식한 디자인이 과하지도 가볍지도 않게 적당한 무게감을 잡아준다.
후면부는 듀얼 트윈팁 머플러를 적용했는데, 기본 모델과 달리 직사각형에서 원형으로 변경돼 새로운 분위기를 완성한다. 머플러 팁 주변으로는 매쉬 타입의 장식으로 머플러를 강조했으나 디퓨저는 과하지 않게 추가했다. 테일램프는 기존과 같지만, 틴팅 처리로 조금 더 어두워졌고, 방향지시등은 아우디처럼 시퀀셜 방식을 사용한다.
실내, 눈에 보이는 변화보다 체감상 변화가 더 많아
실내는 외관보다 변화의 폭이 적어 보였지만, 실제로는 변화가 적지 않았다. 현대차 최초로 리얼 카본(탄소섬유)을 내장재를 사용했는데, 시각적인 완성도가 매우 뛰어나고, 다른 인테리어들과 조화롭다. 천장이나 A필러 같은 부분은 알칸타라를 사용한 것은 아니지만 비슷한 재질의 스웨이드로 실내의 분위기를 차분하게 했는데, 문제는 야간에 스웨이드가 빛을 흡수해서 LED 실내등이 크게 밝지 않게 느껴진다. 스티어링 휠은 직경이 더욱 작아졌으며, 3스포크 타입으로 변경됐고, 페들 시프트의 디자인도 살짝 바뀌었다.
시트는 겉보기에 사이드 볼스터만 약간 부풀려진 것 같았다. 하지만 앉아보니 착좌감이 굉장히 우수하다. 원래 편안했던 G80의 시트 디자인에 사이드 볼스터를 크게 적용하니 몸이 좌우로 쏠리거나 흔들리는 현상이 확연히 줄어들고, 어떠한 주행 환경에서나 안정감 있게 느껴진다. 게다가 조수석까지 전동식으로 조절할 수 있어 편리하긴 하지만, 헤드레스트는 여전히 수동으로 조작해야 한다는 점이 살짝 아쉽다.
힘만 키울 게 아니라 몸무게를 줄여야
기본 모델의 3.3 가솔린 엔진은 최고출력 282마력, 최대토크 35.4kg.m을 발휘한다. 하지만 스포츠 모델의 3.3 가솔린 터보 엔진은 최고출력 370마력, 최대토크 52.0kg.m으로 최고출력은 99마력, 최대토크는 16.6kg.m나 앞선다. 물론 3.8 가솔린 엔진과 비교해서도 최고출력이 55마력이나 높고, 최대토크도 11.5kg.m이 높다.
최고출력이 높아진 만큼 가속성능도 굉장하다. 공차중량이 2톤에 달하는 차체를 5.9초 만에 정지 상태에서 시속 100km/h까지 밀어 부치는데, 펀치력이 대단하다. 시속 100km/h를 넘어 제한속도까지도 거침없이 쭉쭉 가속된다. EQ900에서도 무거운 차체를 가뿐하게 다뤘는데, G80에 장착되니 더욱 잘 어울린다. 주행 모드에 따라 반응속도는 살짝 차이가 있는데, 스포츠 모드에서는 가속이 즉각적으로 반응하고, 엔진음도 더욱 우렁차게 들려온다.
반대로 컴포트 모드에서는 가속페달의 반응을 반 박자 정도 늦게 세팅해 실수로 가속이 되는 현상을 방지했다. 또한 시속 100km/h 이상의 속도로 주행하더라도 풍절음이나 노면 소음을 최대한 억제하고, 엔진음도 조용하게 세팅해 기본 모델과 같이 매우 편안한 주행이 가능하도록 했다.
서스펜션은 전자식 제어 서스펜션을 기본화하고, 전후륜 스프링 강성을 증대 시켰다. 기존대비 전, 후 각각 10%, 15%가 증대됐는데, 스포츠 모드로 전환하면 승차감이 딱딱하지는 않지만, 그래도 체감하는 느낌에서 완전히 차이가 날 정도로 단단해진다. 하지만 아쉽게도 육중한 차체와 거대한 크기 때문인지 좌우 롤까지 완벽히 잡아내지는 못 했다. 사륜구동 모델의 강점이 있을 것이라 기대했지만, 별다른 영향을 미치지 못했고, 마치 차체와 서스펜션이 따로 노는듯한 좌우 롤은 기대 이하였다.
스티어링 휠은 직경이 작아지면서 조작하기에 아주 수월해졌다. 디자인이 바뀌고 좌우에 타공도 되어 있어서 그립감도 개선됐는데, 두께감은 매우 부족하다. 조금 더 두꺼워도 충분했을 것 같다는 생각이 들 정도로 기본 스티어링 휠과 별 차이가 없다. 또 스티어링과 관련해서는 감쇠력 조절이 된 것으로 알려졌지만, 조향감에 있어서는 별달리 특별한 변화는 느껴지지 않았다. 또한 패들 시프트의 디자인도 살짝 바뀌었는데, 이 역시도 두께가 너무 얇아서 조작감이 썩 좋지는 않고, 장난감 같다는 느낌이 든다.
디스크 브레이크의 사이즈는 3.8 가솔린이 345mm의 직경을 가지고 있는데, 3.3 가솔린 터보에서는 360mm로 사이즈를 더 키웠다. 또 범퍼 하단에 공기흡입구로 제동 시스템의 냉각을 도와 실질적인 성능이 크게 향상되도록 했다. 그래서인지 살짝 밀리는 감이 있긴 했지만, 반복적인 테스트에서도 제동성능이 갑자기 떨어지는 일은 없었다.
MSG로 풍성해졌지만, 한계는 벗어나지 못해
G80 스포츠에는 MSG가 듬뿍 들어갔다. 3.3리터 가솔린 터보 엔진과 액티브 엔진 사운드, 전자식 서스펜션, 대구경 디스크 브레이크, 멀티 스포크 휠, 전자 제어 서스펜션 등 새롭게 추가된 사양이 매우 많다. 모두 MSG처럼 G80을 더욱 재밌게 하기 위한 요소들이다. 하지만 이는 모두 MSG였을 뿐 그 이상도 이하도 아니었다.
짧은 시승 속에서도 느껴졌던 G80의 근본적인 한계는 무거운 공차중량에 있었다. 3.3리터 가솔린 터보 엔진을 장착한 G80 스포츠는 공차중량이 2톤을 넘는다. 이는 BMW의 신형 540i와 비교해서 무려 400kg 이상 무겁고, 메르세데스-벤츠의 CLS 400과 비교해서도 200kg 이상 무거운 수준이다. 가속성능이야 출력과 토크를 높이면 어느 정도 해결될 수 있지만, 핸들링이나 서스펜션, 제동 등에서 근본적인 해결을 보는 것은 한계가 있을 수밖에 없고, 또 그런 느낌이 시승 내내 느껴졌다.
G80 스포츠는 G80 3.8리터 가솔린 모델에 있어서 출력에 대한 아쉬움이 있었거나, 약간 올드한 디자인에 선뜻 구입하지 못 했던 소비자라면 충분히 매력을 느낄 수 있다. 보증기간이 5년이나 되니 유지비 부담도 적은 편이다. 하지만 본격 고성능 세단이 아닌 만큼 너무 많은 것을 기대하는 것은 금물이다. 그리고 이차는 G80 N이 아닌 G80 스포츠라는 사실에 다시 한번 주목할 필요가 있다.