국산 수퍼카로는 어울림모터스의 스피라가 대표적이다. 물론 크게 성공하지 못하고, 최근에는 사실상 폐업상태에 이르며, 서울 양재동에 열었던 카페까지 닫았다. 국내에서 가장 큰 자동차 제조사인 현대차는 콘셉트카로 고성능차를 선보이기도 했고, N 브랜드까지 만들면서 고성능 브랜드 라인업 강화에 집중하고 있다.

어울림모터스가 스피라를 만들기 이전에, 현대차가 N 브랜드를 만들기 이전에 그보다 훨씬 앞서 삼성자동차가 1995년 수퍼카를 개발했었다. 프로토 타입까지 만들 당시에는 정말 양산까지 가능할 것 같았다. 결과적으로 외부적 악재에 부딪히며 양산에는 실패했다.

SM5 1세대는 그 1세대 자체만으로도 참 빛났다. 지금의 SM5나 SM6도 좋은 차량이지만, 당시에는 더욱 ‘명차’로 인정받았던 모델이다. 요즘이나 쏘나타와 K5 택시가 많지만, 1990년대 말이나 2000년대로 넘어올 당시만 하더라도 SM5 택시가 굉장히 많았다. 그 정도로 대중이나 택시업계 구분 없이 인기가 많고, 평가가 좋았다.

그래서였을까. 삼성자동차는 SM5에 사용된 파워트레인이나 기술력으로 다양한 모델을 개발했다. 이미 앞서 소개했던 PQL과 PX 등이 모두 그런 모델들이다. 그러나 이 모델뿐만 아니라, SSC-1도 SM5를 기반으로 개발했다. 2.5리터 V6 가솔린엔진은 SSC-1에도 탑재되는데, 최고출력 190마력, 최고속도는 230km/h였다. 수퍼카라고 하기에는 성능이 대단한 것은 아니었지만, 2인승 미드쉽 후륜구동 모델로 로터스 엘리스 같은 스포츠카라는 개념에 있어서는 나름 의미가 있었던 모델이다.

외관상 디자인은 수입산 수퍼카라고 해도 손색없을 정도로 깔끔했다. 낮은 후드와 B필러 하단, 측면으로 커다랗게 뚫린 공기흡입구, 미드쉽 구조의 디자인이 모두 그렇다. 후면부에서도 네 개의 머플러와 넓게 뻗은 테일램프가 일반적인 쿠페와는 확실한 차별화를 보인다. 실내는 가죽과 우드그레인으로 마감했고, 운전자 중심의 디자인을 적용했고, 일부 부품은 SM5와 공유했다.

수치상으로 보면 엔진 출력이 아쉽긴 했어도 다른 부분들은 괜찮았다. 아니, 괜찮지 않았다고 하더라도 90년대 말부터 지속적으로 양산이 이뤄졌다면 지금쯤 우리나라는 대표하는 수퍼카가 되었을지도 모르겠다는 아쉬움이 남는다. 하지만 90년대 말은 우리나라 경제의 암흑기였고, 삼성자동차가 르노삼성자동차로 바뀌면서 관련 프로젝트는 휴지조각이 되어버렸다.