시대가 변하면서 SUV에도 가솔린 모델의 수요가 증가하는 추세다. 물론 아직까지 국내 SUV 시장에서는 디젤 SUV들의 인기가 압도적이라 할 수 있지만, 소형 SUV 코나는 가솔린 모델의 판매량이 디젤보다 3배가 높고, 쌍용 티볼리 역시 가솔린이 디젤보다 3배 가까이 많이 팔린다. 중형 SUV 중에서는 르노삼성 QM6가 디젤보다 2배가 넘게 많이 판매되고 있으며, 대형 SUV 시장에서는 포드 익스플로러가 인기다.
이렇게 점차적으로 커지고 있는 가솔린 SUV 시장에 대비해 싼타페도 2.0 디젤, 2.2 디젤 외에 2.0 가솔린 터보를 함께 출시했다. 외관상으로는 가솔린인지 디젤인지 구분할 수 있는 차이는 크지 않다. 라디에이터 그릴이나 휠도 트림에 따라 디젤과 같아서다. 다만 머플러 팁이 디젤인 듀얼인데 반해 가솔린은 싱글이어서 외관상 차이는 그뿐이다.
실내에서도 디자인적으로는 디젤과 차이 없이 동일하다. 새삼 느껴지는 부분은 터치스크린의 마감 퀄리티가 크게 향상됐다. 돌출형 터치스크린은 이미 코나, i30 등에서도 적용되었지만, 싼타페의 터치스크린은 더욱 고급스럽고, 깔끔하다. 대시보드의 수납공간은 스마트폰 2개 정도가 딱 맞게 들어가는 사이즈고, 바닥은 고무 패드로 마감이 되어 있어 미끄러지지 않게 했다.
또 시승차는 인테리어 디자인 셀렉션 1이 적용돼 우드 그레인 장식과 그레이 톤의 시트로 따뜻한 분위기를 연출한다. 시트는 안쪽과 바깥 부분의 컬러를 다르게 하면서 측면 지지부를 부풀렸고, 안쪽으로는 퀼팅 무늬를 넣어서 고급스러워 보이기도 한다. 특히 2열 시트는 시트 포지션이 크게 향상됐고, 바닥 중앙까지 평평하게 처리해서 3명이 모두 편안한 자세로 탑승이 가능하다.
시승차는 5인승 모델이어서 측면에는 7인승처럼 별도의 버튼들이나 꾸밈이 없고, 우퍼 스피커만 있을 뿐 전반적으로 간결하다. 트렁크 하단에는 비상 삼각대와 타이어 수리 킷이 수납되어 있고, 간단한 세차용품이나 자동차 용품 등을 보관할 수도 있도록 플라스틱으로 마감되어 있다.
시동을 걸어도 디젤보다는 조용하지만, 이미 디젤도 구형에 비해 조용해져서 그런지 드라마틱하게 큰 차이가 나지는 않는다. 당연히 전기차만큼 정숙할 수는 없지만, 그래도 디젤처럼 진동이나 소음이 발생하지는 않아서 다르긴 다르다.
단순히 시동을 걸었을 때보다 가속을 할 때 디젤과 가솔린의 차이는 확연히 드러난다. 초반에는 부드럽게 가속되는 승차감이 너무 편안하고 만족스럽다. 시내 주행에서는 나긋나긋한 승차감이 디젤보다 마음에 들기도 한다. 그러나 최대토크가 36kg.m을 발휘해서 2.0 디젤과 5kg.m이 낮은 정도임에도 불구하고, 디젤처럼 묵직하게 밀어주는 느낌이 약해서 그런지 체감상으로는 디젤보다 힘이 약하게 느껴질 때도 있다. 그래도 계기반을 보면 속도가 생각보다 훨씬 높은데, 이는 2.0 가솔린 터보 엔진의 최대토크가 발생하는 구간이 1,450rpm부터 3,500rpm으로 토크 밴드가 넓기 때문인 것으로 풀이된다.
2.0 가솔린 터보를 시승하면서 정말 마음에 들었던 것은 시내 주행보다는 고속에서다. 초반에는 디젤처럼 묵직한 토크가 훅 치고 들어오지 않아서 체감상 가속감이 약하다고 느낄 수도 있는데, 속도 회전계가 제한속도까지 닿는 시간은 디젤과 비교할 수 없을 정도로 빠르다. 속도가 증가하면서 더 빠르고, 더 힘차게 가속되기 때문에 최고출력 235마력이라는 숫자가 고속에서 그렇게 빛이 난다. 참고로 2.0 디젤은 186마력이기 때문에 2.0 가솔린 터보가 49마력이나 앞서 수치부터 비교가 되지 않는다.
제네시스처럼 전자식 사륜구동 시스템 HTRAC이 적용된 2.0 가솔린 터보는 평소에는 주로 전륜구동으로 주행한다. 필요에 따라 전륜에서 슬립이 발생한다거나, 코너를 돌 때 후륜으로 구동력을 배분하는데, 이는 계기반을 통해서 실시간으로 확인이 가능하다. 그래도 후륜을 사용하는 경우는 많지 않아서, 사륜구동 Lock 버튼을 눌러 봤는데, 누르자마자 주행 질감이 완전히 달라져 하체가 더욱 든든하게 느껴지고, 안정적인 주행이 가능하다. 또한 저속에서만 사륜구동에 Lock을 걸 수 있는 게 아니고, 고속에서도 언제 어떤 상황에서도 사용할 수 있다.
좌우 롤은 2.0 디젤을 시승하면서도 체감했지만, 3세대에 비해서 많이 잡았다. 노면의 잔 충격도 잘 잡아주고, 승차감도 아주 편안하다. 하지만 상하로 튀는 피칭은 아직도 가끔 예상보다 더 튈 때가 있어서 가솔린 모델은 서스펜션이 전반적으로 조금 더 단단해져도 좋지 않을까 하는 생각이 든다.
2.0 가솔린 터보는 공차중량이 2.0 디젤에 비해서 100kg 정도 가볍긴 하지만, 가솔린 터보 엔진을 장착한 덕분에 연비는 리터당 9km로 디젤에 비해서는 3km/l 정도 낮다. 실제로 고속도로에서 주행해보니 리터당 11km 내외는 어렵지 않게 찍을 수 있었다. 나중에 확인해본 사실이지만, 고속도로 복합연비가 10.9km/l로 특별히 연비 주행을 하지 않아도 누구나 도달할 수 있는 수치였다. 그러나 과감하게 몰아부치면 리터당 6km대까지 금세 낮출 수 있는데, 이 정도 연비는 3리터 급 가솔린 엔진을 장착한 고급 세단과 비슷한 수준이다. 역시 가솔린은 연비를 생각하면 타기 힘들고, 주행의 편안함이나 감성을 선호하는 이들에게 적당하겠다.
시승차에는 고속도로 주행 보조가 있어서 이를 사용해봤다. 크루즈 컨트롤로 설정 가능한 최대 속도는 160km/h, 차간 거리는 스티어링 휠에서 설정이 쉽게 설정이 가능하며, 헤드업 디스플레이에 그래픽이 표시된다. 또 스티어링 휠을 살짝만 잡고 있으면 경고음 없이 코너를 돌아나갈 수 있을 정도로 똑똑하게 움직인다. 그러나 스티어링 휠을 잡지 않고 있으면 코너를 돌다가 경고음이 울리는 동시에 작동이 중단되면서 옆 차로 주행 차량과 사고가 발생할 수도 있으니 스티어링 휠은 반드시 잡고 있어야 한다.
이외에 후석 승객 알림은 뒷좌석에 짐을 두고 내려도 경고화면을 표시하기 때문에 짐을 깜빡 잊고 내릴 일도 줄여줘서 상당히 유용하다. 특히 안전 하차 보조는 뒷좌석 탑승객이 하차를 할 때, 후측방 센서로 차량이 감지되면 전자식 차일드락으로 문을 잠그는 똑똑한 기능도 제공해서 아이를 둔 가정에서 만족도가 더욱 높을 것으로 예상된다.
2.0 디젤 프리미엄은 3,095만 원부터 시작하지만, 2.0 가솔린 터보는 2,815만 원부터 시작해서 280만 원이나 저렴하다. 굳이 장거리 주행이 많은 운전자가 아니라면 가솔린 모델이 훨씬 더 가성비가 좋고 훌륭한 선택이 될 수도 있다. 장거리 주행이 많다고 해도 고속에서의 시원한 성능이나 안락한 승차감을 갈망한다면 2.0 가솔린 터보도 꼭 시승해보는 것이 좋겠다.