그래서인지, 폭스바겐의 미디어 시승행사는 일반 공도 주행과 함께 오프로드 시승으로 진행됐다. 시승은 투아렉 3.0 TDI R-라인으로 진행했는데, 대형 SUV의 큰 덩치와 더불어 R-라인에는 21인치 휠이 적용되어 있어 오프로드 코스 시승에 대한 부담이 있었다.
먼저 오프로드 시승에 앞서 설매재로 이동하기 위해 약 50분간 공도 주행을 진행했다. 투아렉 R-라인에는 기본적으로 P-제로 타이어가 장착되어 있지만, 시승차는 겨울철 안전을 위해 윈터 타이어로 교체되어 있는 상태였다. 이 때문인지 노면 소음은 경쟁 모델로 지목되는 제네시스 GV80 보다 크게 느껴졌지만, 고속 주행 시 풍절음은 느끼기 힘들었다.
3세대 투아렉은 프레스티지 트림 이상부터 에어 서스펜션이 기본으로 적용된다. 노말 모드와 스포츠 모드에서는 큰 차이를 느끼지 못했지만, 컴포트 모드로 변경했을 때에는 확연히 승차감이 부드러워지는 것을 느낄 수 있었다. 또한 12.3인치 디지털 계기반과 이어진 15인치 대형 디스플레이는 우수한 시인성을 제공했다. 다만 열선시트, 공조기 등 대부분의 조작 버튼이 따로 분리되어 있지 않고, 디스플레이에서 조절해야 하는 점은 사용자에 따라 불편하게 느껴질 수 있는 부분이었다.
가속 성능은 최고출력 286마력, 최대토크 61kg.m를 발휘하는 3L V6 디젤 엔진이 탑재되어 전혀 부족함이 없었다. 2세대 투아렉에 비해 41마력, 5.1kg.m가 증가한 수치인데, 공차중량도 100kg 이상 감량되어 더욱 경쾌한 느낌이다. 설매재를 올라가는 가파른 경사에서도 우수한 토크 덕분에 가볍게 올라갈 수 있었다. 다만 저 RPM 구간에서는 다소 터보랙이 느껴져서 적극적인 패들 시프트 활용이 필요했다.
설매재에 도착 후 드라이브 모드를 오프로드 모드로 변경, 차고는 가장 높게 설정했다. 오프로드 주행 전 인스트럭터의 오리엔테이션 랩을 진행했는데, 다소 높아진 기온으로 얼었던 땅이 녹으면서 코스 전체가 진흙 밭으로 바뀐 상황이었다. 차량의 무게만으로도 미끄러져 내려가는 위험한 상황에서 자동으로 힐 디센트 컨트롤 기능이 작동하며, 최대한 안전한 주행이 가능하도록 도왔다.
아쉽게도 노면 상태가 시승을 진행하기 위험하다고 판단되어, 시승 코스가 범피 구간, 사면 경사로 구간으로 축소됐다. 차량의 타이어는 진흙으로 코팅되어, 트랙션을 확보하기 힘든 상황이었지만, 범피 구간을 통과할 때에도 신속히 LD가 개입하면서 가벼운 엑셀 컨트롤로 통과가 가능했다. 사면 경사로 구간은 미끄러운 노면으로 정상적인 주행이 불가했지만, 투아렉의 출력과 기계식 사륜구동 시스템의 효과를 느낄 수 있었다.
시승 중 가장 기억에 남는 부분은 올 휠 스티어링 시스템이었다. 사륜 조향 시스템은 37km 이하의 속도에서는 선회 시 뒷바퀴가 앞바퀴와 반대로 조향 되어 회전반경을 줄여주는 기능이다. 이 기능이 적용된 3세대 모델과 미 적용된 2세대 모델을 비교 테스트를 진행했다. 결과는 3세대 모델이 충분히 선회하는 공간을 2세대 모델은 범퍼 중간에 걸릴 만큼 회전반경에 많은 차이를 보여줬다. 사륜 조향 시스템은 비좁은 공간을 탈출하거나, 유턴 상황의 장점뿐만 아니라 와인딩 구간에서도 스티어링 양을 최소로 할 수 있는 점이 인상적이었다.
주변 환경의 영향으로 투아렉의 성능을 100% 경험하지 못한 점은 아쉬웠으나, 오히려 극한의 상황에서 문제없이 주행이 가능했던 점은 매우 만족스러웠다. 또한 오프로드용 타이어가 아닌 윈터 타이어임을 고려했을때, 적절한 타이어를 장착하면 우수한 성능을 발휘할 것으로 기대된다.
현재 대형 SUV 시장에는 다양한 경쟁 모델이 출시되어 있고, 각각의 모델마다 특색이 다양하다. 투아렉의 장점은 포르쉐 카이엔, 벤틀리 벤테이가 등 고성능 차량에 사용되는 폭스바겐 그룹의 MLB 플랫폼을 기반으로 하고, 사륜 조향 시스템과 같은 신사양을 합리적인 가격에 누릴 수 있는 장점이 있다. 게다가 2분기에는 환경 규제로 인해 마지막일지도 모르는 4L V8 디젤엔진을 탑재한 4.0 TDI 모델 출시를 앞두고 있다. 이 것만으로도 신형 투아렉의 경쟁력은 충분하다고 생각된다.
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