티볼리와 코란도는 이름만 다를 뿐 두 차량은 여러모로 닮아있다. 패밀리룩이 브랜드를 나타내는 특징이기 때문에 차량들의 디자인이 비슷한 것은 당연하다. 그러나 두 차량은 실내외 디자인뿐만 아니라 사양과 기능들에도 차이가 없어 소비자들은 티볼리 대, 소로 구별하고 있다. 우스갯소리긴 하지만, 쌍용차에게는 뼈를 때렸다고 할 정도의 타격이다.
현재 코란도는 코란도가 처음 출시됐었을 당시의 성격을 모두 지워낸 차다. 이는 한때 대학생들의 드림카였던 코란도의 몰락이며, 이제는 그냥 평범한 국산 SUV 중 한 대일 뿐이다. 현재 판매량은 매월 1,500대 수준으로 픽업트럭인 렉스턴 스포츠보다도 판매량이 낮다.
1996년 출시된 2세대 코란도는 한때 쌍용차를 대변하기도 했으며, 대학생들의 드림카로 통했다. 프레임 바디를 사용해 단단한 골격과 유선형의 3도어의 디자인은 당시에 흔하지 않았다. 여기에 소프트탑을 채택하는 등 당시는 물론이고 현재 기준으로도 상당히 독특한 차량이었다. 게다가 짧은 전장은 오프로드에도 최적화돼 다양한 튜닝을 이끌었다.
코란도 C라는 이름으로 지난 2011년 출시된 코란도 C는 이름만 같을 뿐 구형 모델과 완전히 달라졌다. 전륜구동을 사용하고, 프레임바디 대신 모노코크 바디를 사용해 프레임바디 방식만 고수하던 쌍용에게 모노코크 전륜구동 SUV를 만들 수 있는 계기가 돼 이후 쌍용 티볼리를 출시할 수 있는 기틀을 만들었다. 그러나 기존 코란도가 갖고 있는 성격은 모두 버리게 됐다.
쌍용차는 코란도 C를 개발하며 전륜구동과 모노코크 바디의 기술력이 없어 그야말로 맨땅에 헤딩 수준으로 다시 시작해야 했다. 게다가 상하이차한테 매각됐다가 기술력만 빼앗긴 채 다시 버려져 재정상태 역시 좋지 못했다. 이때 생각한 방식이 지난 2005년을 끝으로 소비자들에게 추억만 남긴 채 단종된 코란도와 무쏘의 라이선스를 다른 회사에 매각하는 방식이었다.
다행히 러시아의 타가즈는 프레임바디 SUV가 필요했고, 두 차량의 모든 권리를 파는데 성공해 러시아는 국내에도 없던 5도어 코란도를 만드는 등 파생모델을 순차적으로 출시해 지금도 러시아 거리를 누비고 있다.
그러나 현재 다시금 오프로드에 강한 프레임바디 SUV가 활기를 되찾고 있다. 포드는 단종된 지 24년이 지난 브롱코를 다시 부활 시켰고, 조만간 정식으로 출시될 예정이다. 오프로드 하면 빠질 수 없는 랭글러 역시 픽업트럭인 글래디에이터를 출시하는데 성공했다. 프리미엄 브랜드인 메르세데스-벤츠는 G 바겐을 40년 넘게 판매 중이다.
쌍용차는 체어맨을 단종시켜 이제는 완벽한 SUV 전문 브랜드로 거듭났다. 소비자들도 오프로드 SUV를 원하기 때문에 코란도를 현재에 맞게 보강해 출시한다면, 이미지 개선에 큰 도움이 될 수 있다. 그러나 모든 권리가 타가즈에 넘어가 국내에서 코란도의 재출시는 불가능하다.
그래도 기술력은 남아 있기에 프레임바디의 오프로드 특화 SUV를 만드는 일이 쌍용차에게 어려운 일이 아닐 수도 있다. 그러나 현재 쌍용차는 정상화를 위해 3년 동안 약 5천억 원이 확보되어야 한다. 마힌드라가 400억 원을 지원해 당장 급한 불은 껐다. 하지만 장기적으로 필요한 금액의 1/10도 확보하지 못한 상황이다.
충분한 자금이 있어야 신차 개발에 착수할 테지만, 쌍용차에게는 아직 그럴만한 여유가 없다. 그렇기에 현재 쌍용차가 직면해 있는 문제에서 가장 좋은 방법은 현행 모델들의 상품성을 꾸준히 개선해 소비자들에게 인정받는 것이다. 그 시작은 이번 티볼리와 코란도에 적용된 커넥티드 서비스인 인포콘과 차후 출시될 렉스턴의 부분변경 모델이다.
쌍용차가 정상궤도에 돌입한다면, 국내 유일 SUV 전용 브랜드의 특성을 살려 이전 코란도처럼 오프로드 특화 SUV를 출시하게 될 가능성도 일부 존재한다. 그러나 위기를 극복하기 전까지는 청사진에 불과해, 현행 모델들의 상품성을 높이는데 집중하고 있다.
한편, 렉스턴의 부분변경 모델은 연내 출시될 것으로 알려졌다.
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