낮과 밤 구분 없이 강렬한 외관
이번 아반떼는 상당히 날카로워진 디자인을 자랑한다. 이전 모델이 ‘삼각떼’라는 조롱을 당한 것이 억울했던 현대차가 이를 갈고 만들었다고 느껴질 정도로 날세운 디자인이 적용됐다. 이번 아반떼의 디자인 테마는 파라메트릭 다이나믹스로 역동성 강조한다.
차량 전면의 대부분을 차지하고 있는 그릴은 검은색으로 처리했고, 입체적인 패턴을 입혀 눈길을 사로잡는다. 그릴과 이어진 헤드램프 역시 상당히 날카롭다. 특히 헤드램프 상단부에 자리 잡고 있는 커다란 주간주행등은 낮에도 상당한 시인성을 자랑하고, 전면이 낮게 디자인된 덕분에 밤에 본다면 전고가 낮은 스포츠카처럼 보이게 만든다. 범퍼 하단부에 에어커튼도 빼놓지 않고 적용해 공력성능 향상 챙겼다.
현대차를 비롯한 그 어느 브랜드 차량과 비교하더라도 측면의 개성은 상당하다. 그간 아반떼는 전형적인 4도어 세단의 디자인을 취하고 있었지만, 이번 아반떼는 쿠페처럼 물 흐르듯 자연스럽게 흐르는 루프라인을 적용해 역동적인 측면을 완성했다. 여기에 뒤로 갈수록 살짝 높아지는 크롬 윈도우 라인과 두 갈래로 나눠지며 입체감을 살린 캐릭터 라인은 유일무이한 아반떼의 특징이다.
상위 모델인 현대 쏘나타부터 날카로워지기 시작했던 트렁크 리드는 아반떼에 이르러서 더 날카로워졌다. 그러면서도 입체감을 살려 명암의 대비가 뚜렷해지게 만들었다. 그러나 너무 입체감을 살린 탓에 트렁크 버튼 부분에 먼지가 많이 달라붙는다. 테일램프는 요즘 현대차들이 그렇듯, 좌우가 길게 이어져 있다. 현대차는 이를 ‘H테일램프’라고 부르며, 입체적인 그래픽을 적용해 심심함을 지웠다.
N을 위한 예고편? 운전자 중심의 실내
이전 모델이 수평형 실내 디자인을 적용했던 것과 달리 이번 아반떼는 운전자 중심의 실내 구조로 만들어져 모든 부분이 운전자 위주의 구조를 갖고 있다. 특히 운전자 중심의 실내 구조는 스포츠성 짙은 차량들에서 쉽게 만나 볼 수 있는 구조로 아반떼에 적용된 점은 독특하다고 할 수 있다.
운전자 중심의 실내 구조인 만큼 시인성과 버튼 조작성은 훌륭하다. 10.25인치의 전자식 계기반과 내비게이션은 이어져 있으며, HUD가 없더라도 계기반의 위치가 훌륭해 부족함은 느껴지지 않는다. 잘 만들어졌지만 일부 버튼에서는 차급의 한계를 뛰어넘지 못해 약간의 아쉬움이 남았다.
시트에는 직선을 강조한 패턴이 적용돼 멋을 부렸다. 게다가 운전석은 럼버서포트를 포함해 10방향으로 조절이 가능하고 메모리 시트까지 더해져 아주 훌륭했다. 차체가 날렵해진 탓에 벨트라인이 살짝 높은 경향이 있는데, 이전 시승에서도 말했다시피 어색한 왼팔의 위치는 적응하는데 시간이 필요했다.
2열 레그룸은 역시 현대차라는 소리가 나올 정도로 널찍하다. 컵홀더와 분리형 헤드레스트, 열선 시트 폴딩 기능까지 빼놓지 않고 챙겨 남녀노소 불만이 없을 정도다. 20대의 소비자라면 고민 없이 아반떼를 선택하더라도 불만이 나오기 힘들 정도다.
불만 없는 파워트레인 효율성
아반떼가 사용하는 1.6리터 스마트 스트림 가솔린 엔진은 효율성에 초점을 둔 엔진이지만, 각 드라이브 모드별 반응은 제법 극명한 차이를 보인다. 컴포트와 스포츠를 자연스럽게 오가는 스마트 모드는 운전자의 반응을 제법 즉각적으로 받아들여 가속페달을 깊게 밟을수록 무단변속기라는 것을 알아채지 못하게 변속의 느낌을 전달한다.
소비자들이 가장 큰 착각을 하는 부분이 바로 무단 변속기다. 무단 변속기는 단수가 없다는 뜻이 아니다. 벨트를 이용해 무한히 많은 가상의 단수를 만들어 최적의 효율을 전달한다는데에 초점이 맞춰져 있다. 그러나 벨트를 조였다, 풀었다 하는 과정에서 대부분의 무단 변속기들이 이질감을 만들어 낸다.
그러나 아반떼의 파워트레인은 출력보다 고효율에 초점이 맞춰진 덕분에 이 과정이 꽤 자연스럽다. 현재 아반떼를 구매한 PD의 말을 빌리자면, 원주에서 부산까지 장거리 주행 동안 기록한 연비는 17km/l로 100km/h의 속도로 항속한다면 20km/l의 연비도 기대해 볼 수 있는 수준이라고 한다.
특히 스포츠 모드는 진중함을 챙겼다. 동일한 파워트레인을 사용하는 구형 아반떼는 스포츠 모드에서 곧바로 스티어링 휠 감도를 무겁게 조여 이질감이 들었지만 이번 신형은 자연스럽게 스티어링 휠을 무겁게 만든다.
요즘 들어 현대차의 서스펜션 세팅 능력은 수준급으로 진화하고 있다. 구형 모델은 도로가 잘 닦인 노면에서는 제법 편안한 승차감을 만들어냈다. 그러나 요철구간에서 서스펜션의 한계치가 낮다는 느낌이 들 정도로 허둥대는 모습을 보여줬다. 그러나 신형 역시 서스펜션을 부드럽게 세팅했지만, 요철을 넘을 때 특히 후륜의 서스펜션이 구형 대비 월등히 안정적이다. 다만, 타이어의 폭이 좁은 탓에 코너에서는 약간의 불안함이 남아있다.
아반떼의 단점이라기보다는 준중형의 한계를 드러내는 부분이 바로 노면 소음이다. 얇아진 A 필러와 사이드미러 덕분에 풍절음이 큰 폭으로 개선돼 더 크게 느껴졌는지도 모르겠다. 자갈들이 차체를 튀는 소리가 미세하게 걸러진다는 느낌만 있을 뿐, 두터운 흡음재를 사용했다는 느낌이 없다.
확실히 진보한 편의 및 안전사양
아반떼가 신형으로 진화하며 편의 및 안전사양도 대거 탑재됐다. 물론 10.25인치 전자식 계기반과 무선 업데이트를 지원하는 내비게이션도 큰 변화 중 하나다. 그러나 소소하게는 EPB, 메모리 시트 같은 기능도 이번 아반떼부터 적용되기 시작했고, 디지털 키 역시 아반떼에서 만나 볼 수 있게 된 현대의 최신 편의사양이다. 무드등과 보스 오디오와 같은 감성 자극하는 사양도 이제는 아반떼에도 적용된다.
확실한 현대차의 강점은 운전자 보조시스템에서 나타난다. 차선유지 보조 시스템은 인식률이 좋아 믿고 사용하기 부족함이 없고, 특히 고속도로에서 빛을 바라는 HDA는 안전구간과 곡선로에서는 설정된 속도보다 속도를 낮추며 안정적으로 주행을 이어나갔다.
결국, 구매까지 이어졌다.
저번 시승회와 달리 비교적 여유롭게 진행된 이번 시승으로 차를 교체할 때가 됐던 오토트리뷴 PD는 별다른 고민 없이 아반떼를 계약했고 현재는 아반떼를 만족하면서 타고 있다. PD가 계약했을 당시는 아반떼의 출고가 밀려 있던 시기로 현재까지 차량을 못 받을 수도 있는 상황이었지만, 운 좋게 계약이 취소된 차량을 확보해 출고까지 일사천리로 진행됐다.
아반떼를 만족스럽게 타고 있는 PD의 말을 대신 전하자면, 일단 높은 연비가 가장 만족스럽다고 밝혔다. 높아진 연비 덕분에 오히려 차량의 다양한 편의 및 안전사양을 두루 이용하게 돼 만족도가 높다고 했다. PD의 이전 차량은 르노삼성 SM5로 중형차였지만, 체급만 놓고 본다면 다운그레이드가 맞다. 그러나 모든 사양들이 이전 차량과 비교해서 월등히 좋기에 만족스럽다고 한다.
이번 신형 아반떼의 편의 및 안전사양을 모두 누리고 싶지만 출력이 걱정되는 소비자가 있다면 조금 더 기다려 조만간 모습을 드러낼 아반떼 N 라인을 기다리면 될 듯하다.
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