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CVT, IVT, AMT 변속기... "그게 뭐죠?"
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CVT, IVT, AMT 변속기... "그게 뭐죠?"
  • 김예준 기자
  • 승인 2020.05.21 15:55
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[오토트리뷴=김예준 기자] 최근 들어 기존에는 들어 보지 못했던 변속기들이 국내에서도 속속 모습을 드러내고 있다. 기존만 하더라도 수동변속기 혹은 자동변속기로 구분 지었지만, 현재는 자동변속기에서도 DCT, CVT IVT, AMT 등과 같은 이름이 쓰이며 소비자들이 궁금증을 자아낸다.
 

자동차에서 변속기는 엔진의 힘을 바퀴로 전달하고 그 힘으로 차를 움직일 수 있게 만든다. 또한 엔진은 전기차에 적용된 모터와 다르게 특정 구간에서 최고의 출력이 나오기 때문에 적절한 단수의 변속이 무엇보다 중요하다.
 

출발할 때는 토크가 중요하기 때문에 낮은 단수가 필요하고, 주행 중에는 속도의 증가를 위해 단수를 올려줘야 한다. 이러한 과정을 운전자가 직접 하도록 만든 것이 수동변속기다. 운전자 스스로 적절한 시점에 변속을 해야 하기 때문에 운전이 재밌어진다. 그래서 운전을 좋아하는 소비자들의 선호도가 높다. 게다가 구조가 간단하기 때문에 자동변속기 대비 출력 손실도 적다.
 

하지만 모든 운전자들이 수동변속기를 선호하는 것은 아니다. 운전의 재미보다 불편함이 더 크기 때문이다. 그래서 변속을 자동으로 해주는 자동변속기가 국내에서는 높은 선호도를 보여주고 있다. 자동변속기는 컴퓨터가 일정 속도에 도달하거나 상황에 따라 자동으로 변속을 해준다. 그러나 적용되는 부품이 수동변속기 대비 많기 때문에 무게가 무겁고, 동력 손실도 수동변속기 대비 아직은 높은 편이다.
 

CVT 혹은 IVT
성능과 동력효율 등 어느 부분에 초점을 맞췄는지에 따라 자동변속기는 다시 한번 진화하게 됐다. 한동안 르노삼성 차량들에 많이 적용돼 국내에서도 보급이 꽤 빨랐던 CVT는 기어 대신 벨트와 같은 부품이 맞물려 기어 변경 없이 꾸준한 출력을 바퀴에 전달한다. 그러나 자동변속기와 마찬가지로 유압으로 벨트를 조절하기 때문에 변속기 자체의 효율성이 높다고 할 수는 없다. 
 

하지만 엔진이 최고출력이 나오는 시점을 정확하게 맞출 수 있기 때문에 출력이 낮은 차량에서는 경쾌한 움직임과 함께 높은 연비를 만드는 일등 공신이다. 2018년 기아 K3에 적용을 시작으로 현대 아반떼에도 적용되기 시작한 IVT는 기존 CVT의 단점을 해결한 변속기로 기존 CVT와 다르게 더 똑똑해져 자연스럽게 변속비를 조절하고 일반적인 자동변속기처럼 변속 감각을 가미해 CVT 특유의 뒤에서 잡아당기는 듯한 느낌을 없앴다. 기존 CVT의 단점을 상당 부분 줄였다고 평가받는다.
 

DCT
수동 변속기와 비슷한 개념을 가진 변속기다. 그러나 클러치와 구동축이 2개가 되도록 설계했다. 한쪽은 홀수 기어를 담당하고 다른 한쪽은 짝수 기어를 담당해 빠른 변속을 돕는다. 쉽게 말해 덩어리는 하나지만 그 안에는 홀수 기어와 짝수 기어 변속기가 각각 존재한다고 볼 수도 있다.
 

언제나 클러치가 엔진과 연결된 상태를 유지한다. 덕분에 1단으로 주행 중 2단 기어는 곧바로 변속을 준비하기 때문에 수동과 일반적인 자동변속기보다 빠른 변속 속도를 자랑한다. 빠른 변속 속도라는 장점으로 다양한 차종에 두루 적용된다. 가장 보편화된 방식은 건식으로 오일이 적게 사용된다는 장점이 있지만, 클러치를 공기로만 냉각 시켜야 하기 때문에 내구성이 낮고 그 결과 허용 토크가 낮다. 하지만 부피가 작은 만큼 무게가 가벼운 장점이 있다.
 

DCT 특유의 빠른 변속 속도를 유지하면서 허용 토크를 높인 습식 DCT도 있다. 건식과 다르게 오일을 사용해 냉각 성능을 높였다. 그러나 구조가 단순한 건식과 다르게 구조가 복잡하고 부피와 무게가 늘어난다. 그 결과 고성능 차량 위주로 적용된다. 
 

AMT
흔히 자동화 수동변속기라고 불린다. 한동안 최근 출시된 기아 모닝 부분변경 모델에 적용될 것으로 알려지기도 해 소비자들의 관심을 한 몸에 받았다. 생김새와 작동 방식은 수동변속기와 동일하지만, 클러치 조작은 컴퓨터가 진행한다. 덕분에 수동변속기의 높은 효율은 그대로 유지하며 번거로운 조작을 할 필요가 없다.
 

하지만, 완벽한 이론과 다르게 국내에서는 큰 주목을 받지 못했다. 폭스바겐을 비롯한 아우디가 DCT를 널리 보급할 때 푸조와 시트로엥은 MCP/ETG라고 불리는 AMT를 사용했다. 효율성은 높지만, 컴퓨터가 클러치를 조작하는 타이밍을 잘 맞추지 못하면 울컥거림이 발생하는데, 당시만 하더라도 토크컨버터를 사용하는 자동변속기에 익숙한 국내 소비자들에게는 좋은 평가를 받기 힘들었다. 

변속기만큼은 인정 못하는 사람들도 푸조 차량들의 높은 연비만큼은 인정했는데, 바로 이 AMT 덕분이었다. 쉐보레도 스파크 일부 트림에 한하여 이지트로닉이라는 AMT를 적용했는데, 선호도가 낮은 탓에 금방 자취를 감췄다.

kyj@autotribune.co.kr