ㅡ
N 라인에서 완성된 쏘나타의 진짜 디자인
ㅡ
쏘나타 센슈어스의 성능과 디자인도 2.0 자연흡기 모델 대비 만족스러웠는데, N 라인은 여기에 역동성을 끌어올린 요소를 더 추가했다. N 라인 배지와 파라메트릭쥬얼 패턴이 적용된 검은색 그릴, 프론트 윙까지 스포츠 세단의 필수 요소를 모두 챙겼다.
측면은 검은색 사이드미러와 더불어 N 라인 전용 19인치 휠과 펜더에 부착된 N 라인 엠블럼까지 일반 모델들과 차이가 뚜렷하다. 센슈어스에서 아쉬움을 남겼던 머플러는 다행히(?) N 라인에서는 듀얼 트윈팁 형태로 바뀌었다. 쏘나타의 날카로운 트렁크 라인을 더욱 부각시키기 위해 스포일러도 빼놓지 않았다.
실내는 다크 그레이와 레드 스티치 포인트, N 라인이 엠블럼이 부착된 스티어링 휠과 버튼식 변속기로 분위기 반전을 노렸다. 특히 1열에 적용된 버킷 시트에도 N이 새겨졌으며, 허리 부분은 체형에 맞도록 조절이 가능하다. 과격한 서킷 주행에서도 제법 두툼하게 허리와 허벅지를 감싸줘 만족도가 높았다.
ㅡ
쏘나타가 290마력에... 6.2초?
ㅡ
쏘나타 N 라인에는 2.5리터 가솔린 터보 엔진이 적용돼 290마력의 최고출력과 43kg.m의 최대토크를 발휘한다. 벨로스터 N에서 이미 호평을 받았던 8단 습식 DCT가 맞물리면서 스포티함을 살렸다. 재빠른 변속 속도는 물론, 변속이 될 때마다 ‘철컥’ 거리는 DCT 특유의 변속 소리와 변속 충격까지 고성능 차량 변속기의 삼박자를 갖췄다.
다양한 테스트를 통해 확실히 N 라인 만의 색채는 더 뚜렷하게 드러났다. 처음 진행된 쏘나타 N 라인의 체험 코스는 제동력 테스트였다. 쏘나타 N 라인에는 기본형 모델과 다르게 브레이크 용량을 키웠다. 그 결과 제동 감각은 제네시스 G80과 비슷해졌다. 초반에 답력이 몰려 있지 않고, 꾸준하게 차량을 멈춰세워 최대한 운전자가 원하는 지점에서 차량을 제동할 수 있도록 만든다. 대용량 브레이크와 함께 ABS 시스템의 개입 시점도 변화가 있어 급제동 시에도 차량을 컨트롤하는 데 도움을 줬다.
이어지는 슬라럼 테스트에서는 스포츠 섀시가 적용돼 각종 하체 부싱류를 더욱 단단하게 매만진 쏘나타 N 라인의 움직임을 느껴볼 수 있었다. 1.6리터 가솔린 터보 모델인 센슈어스에도 N 라인과 마찬가지로 R-MDPS가 적용돼 기본 모델 대비 조금 더 날카로운 핸들링 감각을 선보여 과거 시승에서도 만족스러웠다. 여기에 N 라인은 부싱류가 더 단단해졌고, 서스펜션도 단단하게 세팅돼 고깔 사이를 통과할 때 운전자의 주행 방향을 더 매끄럽게 따라오는 느낌이다.
차에 대해 어느 정도 감각을 익히고 나서는 가속성능(0-100km/h) 테스트가 진행됐다. 쏘나타 N 라인의 가속성능(0-100km/h)은 6.5초로 국산 차량 중에서는 빠른 편에 속한다. 여기에 런치 컨트롤을 사용하면 0.3초가 더 단축돼 6.2초를 자랑한다.
런치 컨트롤은 사용법도 간단해서 스포츠 모드에서 차량의 구동력 제어 기능을 완전히 해제한 뒤 브레이크와 가속페달을 동시에 밟기만 하면 기능이 활성화된다. 런치 컨트롤을 활성화하면, 가속력을 위한 최적의 상태로 조절되기 때문에 토크 스티어도 심하지 않았다. 토크 스티어가 심하지 않으면서도 가속성능(0-100km/h) 0.3초나 단축된다는 것은 현대차의 파워트레인 완성도가 향상됐다는 것을 뜻하는 것이기도 하기에, 쏘나타 N 라인에 대한 완성도를 엿볼 수 있는 부분이다.
간단하게 쏘나타 N 라인 체험을 마치고 곧바로 온로드 시승이 이어졌다. 온로드 코스에는 와인딩도 포함돼 제법 스포티하고 코너를 돌아나갔다. 하지만 스포츠 섀시가 적용돼 각종 부싱류가 더 단단하고 서스펜션도 더욱 단단해져 움직임이 날카로워진 것은 좋지만, 일반 모델 대비 노면 충격은 제법 세다.
스포티한 차량을 좋아하는 소비자들에게는 만족감을 주기에 충분했지만, 아직 쏘나타 하면 패밀리카를 떠올리는 소비자들에게는 다소 호불호가 갈릴 수 있는 부분이다. 와인딩에서는 업시프트와 다운시프트 속도가 빠르고, 컴퓨터의 개입 속도가 늦춰져 코너를 탈출하는 동안 강제적으로 단수를 높이지 않으며 모든 RPM 고루 사용할 수 있다. 레브매칭까지 더해져 코너를 빠르게 공략해 나갈 수 있었다.
쏘나타 N 라인에는 액티브 사운드 디자인이 적용돼 스피커를 통해 스포티한 배기음을 들려준다. 가상 사운드지만 완성도도 높다. 와인딩이 아닌 일반적인 도로에서는 스포티함을 살려줄 요소로 충분하다. 그러나 와인딩에서는 사용을 권하지 않을 것 같다. 가상 배기음이 차량 외부가 아닌 실내에 집중된 덕분에 가끔 귀가 먹먹해지기 때문이다.
온로드 시승이 끝난 뒤 짐카나 테스트는 차량에 대한 믿음이 강해진 덕분에 놀이기구 타듯 재밌게 모든 코스를 체험했다. 짧은 짐카나 테스트를 끝마치고 하이라이트인 서킷 주행이 이어졌다. 특히 인제 스피디움은 약 4km가 안 되는 구간에 19개의 코너와 640m에 달하는 직선 구간, 높은 고저차가 복합돼 있다. 차량의 성능을 시험하기 좋기 때문에 기대감이 상당했다.
첫 번째 바퀴는 코스를 익히는 시간으로 노멀 모드로 주행했지만, 두 번째 바퀴부터는 스포츠 모드로 높은 속도를 내며 코스를 돌아나갔다. 모든 코너를 받아낸다고 할 정도로 코너를 공략하는데 어려움이 없었고, 패들시프트를 활용해 언덕 구간에서도 지체 시간 없이 가속을 이어갔다. 브레이크 용량이 커진 덕분에 급격한 코너에서는 브레이킹으로 차량을 제어하는 것이 가능했다. 서킷 테스트에서 쏘나타 N 라인은 예상했던 것보다 더욱 인상적이었다.
ㅡ
생각보다 괜찮은 가격대,
고성능 세단의 대중화 이끌까?
ㅡ
현대차는 신차 출시와 더불어 고성능 브랜드인 N의 라인업을 공격적으로 늘리고 있다. 여기에는 성능과 승차감을 적당히 타협 본 N 라인도 포함된다. 그러나 N의 라인업 대부분은 준중형급에 집중돼 실내 공간이 협소하다는 단점이 있다. 하지만 이번 쏘나타 N 라인은 널찍한 실내공간과 최고출력은 290마력에 달해 N 라인이지만, 수치상 성능은 벨로스터 N을 압도한다.
쏘나타 N 라인은 기존 쏘나타와 확실한 차별점을 두고 있다. 디자인뿐만 아니라 가속페달에는 킥다운 스위치로 빠른 가속도 가능하고, 주행모드에는 에코모드는 존재하지도 않으며, 기어를 ‘D’에 놓고 있으면 옆에는 현재 단수가 표시되는 등 큰 기능이 아니더라도 소소하게 차별화를 두고 있다.
국내 소비자들은 넓은 실내공간을 선호하면서 편의 및 안전사양이 어느 정도 갖춰진 차량을 선호하는 경향이 뚜렷하다. 벨로스터 N이 높은 완성도를 자랑하면서도 판매량이 높지 않은 것도 국내 정서와는 다른 부분이 있기 때문이다. 하지만 쏘나타 N 라인이라면 다르다. 국내 정서에 부합하면서도, 출력까지 받쳐주기 때문이다.
더 N처럼 만들 수 없었을까? 싶기도 하지만, 가격을 보면 이해가 된다. 기본형인 2리터 가솔린 모델과 가격이 비슷하다. 당연히 시작가는 차이가 있지만, 쏘나타는 고급형 트림인 인스퍼레이션의 판매 비중이 높기 때문에 이를 고려하면 차이가 크지 않다. 게다가 쏘나타 N 라인은 성능에 초점을 맞춘 차량이기 때문에 다양한 특화 기능도 적용돼 이런 부분을 따져보면 가격차이가 크다고 할 수 없다.
쏘나타의 파격적인 디자인에 걸맞은 화끈한 성능으로 돌아온 N라인, 이제서야 이 시대에 맞는 진짜 쏘나타를 만난 것 같다. 또한 기존의 N과 N라인은 주로 준중형급에 치중돼 대중화는 다소 아쉬운 감이 있었는데, 쏘나타 N라인 출시로 하여금 고성능의 대중화가 본격화될 수 있을지 앞으로가 기대된다.
kyj@autotribune.co.kr