[오토트리뷴=양봉수 기자] 맥스크루즈와 아슬란의 꽤 많은 공통점을 갖고 있다. 맥스크루즈는 싼타페를 기반으로 만들어졌고, 아슬란은 그랜저를 기반으로 만들어졌다. 그래서 둘 다 포지션이나 차별화가 조금 애매하다. 그런데 막상 타보면 조금 다르긴 하다. 또 아슬란은 제네시스 브랜드가 런칭되면서 얼떨결에(?) 현대차의 기함이 되어버렸고, 맥스크루즈는 베라크루즈가 단종되면서 SUV 중에서 기함이 됐다.

판매량이 미미한 베라크루즈의 단종이 결정되고, 맥스크루즈가 현대차의 기함급 SUV로 자리잡게 되면서 신형 맥스크루즈는 상품성이 강화되고, 고급트림도 추가됐다. 겉보기엔 디자인 정도만 달라졌을 뿐, 아슬란과 같은 존재나 다름없는데, 굳이 싼타페가 아닌 맥스크루즈를 사야 할 필요가 있을지 시승을 통해 점검해봤다.

적극적인 변화로 고급감을 강조한 외관

2016년형 맥스크루즈는 외관이 많이 바뀌었다. 싼타페와 차별화를 두기 위해서 헤드램프나 라디에이터 그릴, 범퍼까지 어디 하나 싼타페와 똑같은 부분이 없을 정도로 변화를 주려고 노력한 흔적이 엿보인다. 헤드램프와 안개등은 디자인도 많이 바뀌었지만, 기능적으로도 뛰어나다. 하이빔 어시스트와 코너링 라이트 기능을 모두 지원하는데다 기존보다 밝아졌고, 하이빔 어시스트는 반응도 굉장히 빨라서 야간 주행 시 특히 만족스럽다.

측면에서는 새로운 디자인의 19인치 휠이 장착되는 정도만 다른데, 디자인은 자체가 멋지기도 하지만, 유독 맥스크루즈와 잘 어울린다. 후면부는 볼륨감을 강조하면서 더 넓어 보이게 했다. 테일램프 디자인도 완성도가 높아졌고, 안정감 있는 모습이다. 범퍼나 머플러 주변에는 크롬장식을 늘려 싼타페보다 비싸고, 고급스러운 차량임을 강조하기도 했다.

실내는 싼타페와 똑같지만 마감재는 달라

아슬란은 그랜저와 차별화를 두기 위해서 센터페시아 디자인도 조금 바꾸긴 했는데, 맥스크루즈는 실내만 보면 싼타페와 구분할 수 없을 정도로 똑같다. 센터페시아의 버튼들은 최신 모델과 달리 직관성이 상당히 떨어져 어디에 어떤 버튼이 있는지 자꾸 헷갈린다.

그래도 실내는 고급스럽다. 리얼 우드는 아니지만, 최대한 리얼우드에 가까운 장식으로 꾸몄고, 스티어링 휠이나 센터페시아의 각종 버튼들에도 색상을 입혔다. 시트와 도어, 암레스트 등에는 모두 나파 가죽으로 감쌌다. 특히 스티어링 휠은 두툼하고, 펀칭이 되어있어 움켜잡았을 때 파지감도 꽤 좋은 편이다. 또 전 좌석에 오토윈도우가 적용되고, 실내에서 도어 핸들을 당기면 잠금 장치가 자동으로 풀리는 것도 숨어있는 장점 중 하나다.

현대차 중 가장 편안한 동급 최고의 2열 시트

6인승 모델이어서 2+2+2의 시트구조를 갖는다. 2열에 한 명이 덜 탑승하게 되지만, 슬라이딩이 되는 독립 시트 그리고 등받이 각도 조절도 가능해서 편안함은 카니발 보다 낫다. 2열의 중간 좌석이 비어있으니 3열에서 승하차 하기도 수월하다. 3열은 당연히 싼타페보다 낫고, 2열의 슬라이딩이 되서 그럭저럭 여유로운 공간도 확보할 수 있다. 하지마 헤드룸이 워낙 좁아서 성인 남성이 타기엔 좁다.

2열 시트까지 접으면 정말 광활한 적재공간이 나타나는데, 현대차가 의외로 시트 뒷부분까지도 신경 써서 그냥 누워도 바닥이 부드럽다. 성인 2명은 충분히 누울 수 있을 공간이다. 파노라마 썬루프는 거의 3열까지 이어지기 때문에 캠핑을 즐기거나 할 때 나름 낭만적인 분위기도 만들 수 있다. 또 3열만 접어도 적재공간이 충분히 넓기 때문에 아이가 있거나 여가활동이 많다면, 매우 유용하게 활용할 수 있을 것으로 보인다.

힘은 충분, 연비는 크기를 고려하면 무난

파워트레인은 2.2리터 디젤과 3.3리터 가솔린 두 가지 버전으로 준비된다. 시승차는 최고출력 202마력 최대토크 45kg.m을 발휘하는 2.2리터 디젤엔진 모델이다. 공차중량이 2톤에 육박하는데다 사륜구동 모델이어서 복합연비는 11.3km/l로 다소 낮은 편이다.

정차 시 엔진음이나 진동 등 회전질감 자체는 싼타페와 비슷하다. 상품성개선 모델에서 더 신경썼다고 하는데, 별로 거슬리지 않으니 일단 나쁘지 않다. 가속페달을 밟자 45kg.m나 되는 최대토크가 1,750rpm부터 발생되니 답답한 틈 없이 힘있게 밀어 부친다. 운전자에 따라 다르게 느낄 수 있겠지만, 디젤차량임에도 불구하고, 가속페달의 반응도 꽤 빠르게 느껴졌다. 가속성능은 계기반의 속도회전계를 쉽게 꺾을 수 있을 정도로 꾸준하다. 일반적인 주행구간에서는 풍절음도 꽤 별로 들리지 않는데, 속도회전계가 꺾일 정도의 고속에서는 풍절음이 굉장히 커진다.

서스펜션은 잔 충격을 매우 잘 흡수하고, 안정감도 제법이다. 하지만 전장 5미터, 공차중량 2톤에 달하는 거대한 차체는 좌우 롤링에 약한 모습을 보이며, 여지없이 흔들린다. 차량 자체가 편안한 주행감각을 추구하는 패밀리카고, 크기나 무게를 감안하면 어쩔 수 없다. 그래도 덩치에 비하면 브레이크 성능은 매우 즉각적이고 뛰어난 편이다.

시승하는 내내 많은 비가 내렸다. 정말 쉬지 않고, 많이도 쏟아져서 운전도 더 조심해야 했다. 사륜구동에 대해서 직접적으로 체감한 것은 없지만, 그래도 안전하게 시승을 마쳤으니 사륜구동도 제 몫은 충분히 해낸 것 같다. 또 부가적으로 워낙 커서 골목에서는 다소 부담스럽기도 했는데, 전방카메라와 어라운드 뷰 등의 옵션도 있다 보니 아주 유용하게 활용할 수 있었다.

맥스크루즈는 전장이 5미터에 달하고, 공차중량이 2톤이나 되다 보니 사륜구동 모델의 복합연비가 11.3km/l다. 트립상 연비는 시내에서 리터당 10.6km 수준을 유지했고, 고속도로에서는 리터당 13km대를 기록했다. 이 정도면 굉장히 좋은 연비다. 그런데 아이러니하게도 71리터나 되는 연료게이지는 뚝뚝 떨어졌고, 주유도 여러 번 해야 했다.

적당한 유지비로 크고 편안한 차를 소유하고 싶은 이들에게 딱!

2열은 놀라운 만큼 편했고, 카니발 보다 짐을 적재하기도 편하다. 차별화된 마감재 사용으로 디테일이나 고급스러운 부분도 맥스크루즈가 싼타페보다 낫다. 그런데 시승차가 4,500만 원이나 되는 가격이니 고급스러운 디테일은 당연한 것이다. 싼타페와 좀더 차별이 필요한데, 차별성이 부족한 것은 다소 아쉽다.

수입 SUV 중에서는 비슷한 크기나 가격대에 포드 익스플로러나 혼다 파일럿도 있긴 하지만, 가솔린 모델이다 보니 애초에 고객층이 다르다. 물론 맥스크루즈도 가솔린 모델이 있긴 하지만 맥스크루즈를 굳이 가솔린 모델로 구입하는 고객은 많지 않을 것으로 보인다. 결국 맥스크루즈는 디젤 모델이 주력이고, 경쟁모델은 기아 모하비 정도 밖에 없는데 모하비가 단종되어있는 상태여서 맥스크루즈의 독주체제는 당분간 지속될 것으로 전망된다.

bbongs142@ <오토트리뷴, www.AutoTribune.co.kr>