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섹시한 디자인에 박력있는 성능, 아우디 A7 50 TFSI
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섹시한 디자인에 박력있는 성능, 아우디 A7 50 TFSI
  • 오토트리뷴
  • 승인 2016.06.12 00:30
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오랜만에 프리미엄 쿠페를 시승했다. 값 비싼 프리미엄 브랜드의 차량을 시승하니, 차량을 통해 느껴지는 것들이 적지 않았다. 지금 본 시승기를 읽는 사람치고, A7에 대해 모르는 이들은 별로 없을 것 같다. 또 지난 5월에 출시한 A7을 이제 와서 새삼스럽게 시승기라고 쓰자니 민망한 감도 없지 않아 3일간 시승하면서 실질적으로 느낀 점들을 위주로 정리했다.

A7의 디자인은 전에도 좋아했지만, 부분 변경된 모델은 더 심플한 분위기가 강조돼서 멋스럽다. LED 헤드램프 안쪽의 눕혀진 Y자형 주간주행등이나 싱글 프레임 그릴은 아우디 특유의 정체성을 확보하면서도 도로 위에서 운전자의 자신감을 높여준다. 메르세데스-벤츠의 커다란 삼각별이 그런 존재라면, 아우디는 주간주행등이 그런 존재 같다.

특히 다이내믹 턴 시그널이라고 불리는 방향지시등은 안에서 바깥으로 순차적으로 점등되기 때문에 독특해서 괜히 차선변경 할 때마다 더 잊지 않고 자랑스럽게 작동시키게 된다. LED 헤드램프에 스마트 또는 어댑티브라는 명칭이 붙는 거창한 기능은 없다. 하지만 밝기가 매우 밝아서 야간 주행 시 만족감이 높고, 골목에서는 코너링 램프가 주행을 돕는다.

S-라인이 적용된 모델이어서 그런지 휠도 더 스포티하고 멋지다. 다크 그레이 색상으로 칠해진 덕분에 브레이크에서 발생하는 분진이 묻어도 크게 휠이 크게 지저분해지지 않는다는 것도 장점 중 하나다. 또 사이드 미러는 유럽차 최고 아니 전 브랜드 최고의 시야각을 제공한다. 100점 만점이라면, 200점을 줘도 부족하지 않을 정도로 사각지대가 거의 없다. 유럽차들은 시승할 때마다 사이드 미러가 작아서 사각지대가 많고, 아주 불편했는데, A7은 후측방 경고시스템이 따로 필요 없을 정도로 매우 넓은 화각을 제공한다.

후면은 루프라인이 낮게 떨어지지만, 그만큼 유리가 커서 시야는 일반적인 세단보다 훨씬 좋다. 쿠페의 후방 시야가 이렇게 좋을 수 있다는 것은 A7에서 처음 느껴봤다. 결과적으로 사방의 시야가 매우 좋은 차다. 또 팝업식 스포일러는 고속에서 자동으로 펼쳐지거나 센터페시아에서 수동으로 조절할 수도 있다. 스포일러가 펼쳐지면, 룸미러에 시야가 방해되지 않을까 했는데, 룸미러 하단에만 아주 살짝 걸렸다.

시승차는 실내가 검은색과 화이트 두 가지의 색상으로 구성됐다. 도어, 시트, 암레스트 등이 화이트 톤 색상 가죽이 사용돼 굉장히 세련돼 보인다. 하지만 시각적으로 멋진 만큼 밝은 색상의 가죽은 오염에 약하고 관리가 까다롭다. 시승차 역시도 주행거리가 1만km를 넘다 보니 오염이 많이 돼 있었다.

1열은 딱히 언급이 필요 없을 정도로 무난하고 편안한데, 2열은 조금 비좁다. 180cm 성인이 앉기에는 머리나 다리공간이 빠듯하고 가운데 좌석은 탑승자체가 불가능하다.

계기반은 꽤 많고 다양한 정보를 표시한다. 다양한 정보를 표시하는 만큼 살짝 어수선해 보이기도 하고, 조작법도 간단치 않지만, 몇 번 조작하다 보니 내차 마냥 금방 적응은 된다. 최근 주행기록과 누적 주행기록을 동시에 비교하며 볼 수 있다는 점은 매우 인상적이었다. 또 계기반 중앙에는 내비게이션 화면이나 음악재생화면을 띄워 놓을 수도 있다.

스티어링 휠은 타공이 되어있어 좋지만, 두툼하지 않아 파지감이 살짝 아쉬웠다. 기자의 손이 남자손 치고는 작은 편임을 감안하면, 스티어링 휠이 얇긴 얇은 것 같은데, 여성운전자들에게는 딱 좋을듯하다.

센터콘솔에는 USB로 스마트폰을 바로 충전할 수 있는 기능이 있어 요즘 차 같다는 생각이 들면서도 센터페시아 하단이나 뒷좌석 도어에 있는 재떨이들은 다소 당황스럽다. 요즘은 이렇게 재떨이를 고정형으로 매립해두는 경우는 별로 없는데, 공간활용에 있어서는 아쉬움이 남는다. 또 공간활용은 트렁크에서도 마찬가지로 생각보다 깊거나 넓지는 않았다.

시승을 위해 고속도로에 올랐다. 변속이 어찌나 빠른지 시속 60km에서 벌서 7단이 맞물려 있다. 그리고 시속 90km로 주행하면, 8단으로 1,200rpm을 유지한다. 이렇게 주행하니 3리터 직분사 수퍼차저 엔진인데도 고속도로 연비는 리터당 12km를 훌쩍 넘겨버린다. 또 효율 모드로 주행하면 가속페달을 실수로 깊이 밟아도 반응이 느려 RPM이 갑자기 튀는 일은 없고, 한 박자 늦게 가속된다.

물론 다이내믹 모드로 전환하면 RPM도 3천rpm 수준을 유지하면서 언제든 달릴 준비를 하는데, 배기음은 여전히 음소거 상태다. 배기음이 없어 아쉽긴 하지만, 고속에서도 풍절음이나 하부소음이 적어서 플래그쉽 세단 못지않은 정숙성을 보여준다 일명 NVH는 최고 수준. 또 서스펜션이나 콰트로 시스템은 고속은 물론 와인딩 구간에서도 1.9톤이 넘는 육중한 차체를 정확하고, 가뿐하게 컨트롤할 수 있도록 도와줘 믿음이 간다.

지방의 한 비행장에 도착해서 최고속도를 찍어보려 직선로를 달려봤는데, 시속 200km가 넘는 속도에서도 힘이 넘친다. 속도 제한이 210km/h에 걸려 있어 더 이상은 가속은 안 된다. 그래도 역시 최고출력이 333마력, 최대토크가 44.9kg.m이나 되니 무지막지한 속도로 계기반 바늘을 꺾을 수 있었다.



시승차는 가격이 9천만 원대 후반이다. 세금을 포함하면 구입비용은 사실상 1억 원이 넘는다. 시승을 하면서 단점도 있기는 했지만, 단점은 굳이 찾지 않으면, 찾기 어려울 정도로 완성도가 뛰어났다. 가격대가 있다 보니 단점보다 장점이 훨씬 많은 것은 당연하다. 그리고 이 정도 가격이면, 실질적인 소비층들도 성능보다는 브랜드와 차량 이미지를 더 많이 따지게 된다.

성능도 좋지만, 그런 시각에서 본다면, A7은 더욱 가치가 높아진다. 특히 젊은 사업가나 젊은 나이에 성공한 이들에게는 일반적인 세단과 달리 스타일리쉬한 디자인에 스포티한 성능 그리고 아우디라는 브랜드는 매력적일 수 밖에 없다. 게다가 A7만의 독특한 이미지는 운전자의 이미지를 높여주는데도 충분한 도움이 될 수 있을 것으로 보인다.


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