완전히 바뀐 쌍용 코란도, 짧지만 강렬했던 시승기


[오토트리뷴=김예준 기자] 1983년 첫 출시 이후 쌍용의 아이콘으로 활약해온 코란도가 다시 한번 변화를 맞았다. 이번에 출시한 신형 코란도는 다운사이징을 통한 저 배기량 고효율 엔진뿐만 아니라 다양한 첨단 사양으로 준중형 SUV의 최강자 자리를 노리고 있다.



전면부의 그릴은 두 부분으로 나뉘었으며 상단부가 월등하게 작은데, 디자인적 요소로만 적용됐기 때문이다. 실질적인 냉각 및 공기흡입은 하단부 그릴을 통해 이뤄진다. 신형 코란도는 헤드램프가 더 눈길을 사로잡는다. 헤드램프엔 쌍용차 최초의 LED 램프가 부착돼 또렷한 인상을 풍기고, 그 위엔 한 줄의 주간주행등이 빛을 뽐낸다. 보닛 위엔 티볼리처럼 부푼 형태의 주름을 삽입해 차량 앞부분의 거리를 확인하기 쉽게 만들었다. 



측면부 대부분의 디자인은 직선을 강조한다. 지붕라인은 직선으로 곧게 뻗어 있고, 벨트라인 역시 길게 뻗어 있지만 2열 도어에서 위로 올라가 심심함을 없앴다. 티볼리와 동일하게 2열의 도어 핸들이 1열보다 높게 위치하고, 뒷바퀴 펜더를 크게 부풀려 차체를 더욱 넓어 보이게 만든다.



신형 코란도의 테일램프는 가로로 긴 형태를 취하고 있으며, 안으로 갈수록 날카롭게 파고든다. 삽입된 그래픽은 ‘C’자 형태로 테일램프 사이를 잇고 있는 두꺼운 은색선은 바로 이어지지 않고 꺾이는 형태다. 트렁크 상단부엔 커다란 쌍용 엠블럼과 코란도 이니셜이 존재감을 뽐낸다. 테일램프에서 분리된 방향지시등과 후진등은 범퍼 하단에 배치됐다.



이번 신형 코란도의 가장 큰 자랑인 실내 디자인은 기존 쌍용차의 투박한 이미지를 모두 지우는데 성공했다. 동급 최초로 적용된 10.25인치의 컬러 디스플레이 계기반은 센터패시아에 위치한 9인치 터치스크린 내비게이션과 실시간으로 연동돼 동일한 길 안내 화면을 보여준다. 디테일에도 많은 공을 들여 방향지시등을 작동하면 계기반에 나타나는 코란도 그래픽 역시 동일하게 방향지시등을 점등하는 등 다양한 볼거리도 제공한다.



스티어링 휠엔 쌍용차 최초로 패들 시프트가 장착됐다. 그러나 동급 차량들이 틸트&텔레스코픽 기능을 동시에 지원해 운전자가 원하는 최적의 스티어링 휠 포지션을 맞추기 수월한 것과 달리, 신형 코란도는 틸트 기능만 지원해 아쉬움을 남겼다.



스티어링 휠 좌측 하단부엔 다양한 기능을 수행하는 버튼들이 몰려 있어 조작 편의성을 높여준다. 이번 신형 코란도의 놀라운 부분 중 하나는 각 버튼들의 조작감이 훨씬 세련돼졌다는 사실이다. 각 버튼들은 매우 부드럽고, 명확한 조작감을 운전자에게 전달한다. 특히 주행 중 많은 조작을 필요로 하는 윈도우 버튼의 조작감이 매우 향상했다.


   

센터패시아에 부착된 9인치 터치스크린 조작 버튼 역시 터치 형식을 지원해 세련됐고, 안드로이드 오토와 애플 카플레이, 스마트폰 미러링 기능을 지원한다. 이와 함께 최대 34가지 색상을 지원하는 인피니티 무드등은 9인치 터치스크린에서 조절 가능한데, 오토 모드로 작동 시 각 색상들은 매우 부드럽게 변환돼 신형 코란도에서 작은 볼거리를 선사한다.



새로운 디자인의 공조기는 이전과 달리 한층 진화해 듀얼 존 풀 오토 기능을 지원하고, 자동 김 서림 제거 기능인 오토디포그를 지원해 편의성을 한층 높였다. 이전 쌍용차들과 달리 공조기 아래에 시동 버튼이 부착됐으며, 통풍시트와 열선시트 버튼도 함께 배치돼 작동 편의성을 높였다.



신형 코란도는 기존 2.2리터 디젤 엔진 대신 다운사이징을 통한 새로운 1.6리터 디젤엔진을 탑재할 것으로 알려져 큰 기대를 모았다. 이번 코란도에 탑재된 1.6리터 디젤엔진은 유로 6d 기준을 충족하는 신형 디젤엔진으로 136마력의 최고출력과 33.0kg.m의 최대토크를 발휘하며, 새로운 3세대 6단 아이신 변속기가 맞물린다. 



비록 배기량이 줄어들어 최고출력과 최대토크 모두 하락했지만, 동급 경쟁 모델들과 동일한 최고출력이며 오히려 최대토크는 동급 모델보다 높아 성공적인 다운사이징이라고 평가받는다. 실제로 시승해본 신형 코란도는 1,500RPM부터 2,500RPM까지 실영역 구간에서 최대토크를 뿜어내 부족함 없는 동력 성능을 보여줬다.



약 42km가 넘는 주행 코스는 고속 구간뿐만 아니라 저속 구간, 급코너, 급경사 등 짧지만 다양한 환경을 경험해 볼 수 있도록 꾸며졌는데, 매 환경에서 코란도는 언제나 최대토크를 내뿜었다. 하지만 미션의 변속 속도는 최적의 연료 효율에 맞춰져 빠르기보단 느긋한 변속감을 가졌다. 이러한 특징은 스포츠 모드에서도 이어져 별도의 조작을 사용하게 만들어 아쉬움을 남겼다.



승차감은 기존 코란도보다 많이 탄탄해진 편이다. 코너에서도 기존보다 높은 허용속도를 자랑해 안정감 있는 코너링을 선사한다. 쉽게 말해 코란도와 티볼리 사이에 위치한 승차감으로 볼 수 있다. 그러나 탑승자에 따라 딱딱한 승차감으로 받아들여져 불쾌감을 유발할 수도 있다.



신형 코란도에 적용된 딥 컨트롤은 2.5단계 수준의 반 자율 주행 기능을 지원한다. 실제로 사용해본 딥 컨트롤의 완성도가 높아 강렬한 인상을 받았다. IACC라 불리는 스마트 크루즈 컨트롤은 선행 차량을 추종하며, 높은 차선 인식률을 자랑했다. 뿐만 아니라 앞에 끼어드는 차량의 인식률도 높았다. 그러나 차선유지 보조 시스템의 답력이 강해 스티어링 휠 조작이 필요한 코너에서 이따금 이질감이 들게 만들기도 했다.



모든 기능을 살펴보기엔 짧은 시승이었지만, 신형 코란도는 다양한 편의 사양과 첨단 사양을 품고 있어 동급 차량들을 긴장시키기 충분한 경쟁력을 갖췄다. 비로소 동급 차량을 따라잡거나 일부분에선 오히려 더 뛰어난 모습도 보여준다. 출시 후 판매량으로 나타날 결과가 더 주목되는 이유다. 


kyj@autotribune.co.kr


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