친환경차 입문에 적당한, 아이오닉 하이브리드 시승기

[오토트리뷴=기노현 기자] 현대 아이오닉은 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 전기까지 친환경 라인업을 모두 갖춘 자동차다. 하이브리드 모델은 2016년 출시 후 3년이 지난 올해 1월 부분변경을 출시했다. 전면부와 후면부의 램프 그래픽을 변경했고, 실내에 10.25인치 디스플레이를 적용해 대대적인 변화를 이뤘다.

 

  
전면부의 가장 큰 변화는 다초점 반사(MFR, Multi-focus Reflector) 타입 LED 헤드램프가 적용된 부분이다. LED 헤드램프에는 상향등 보조 기능이 있는데, 야간 운행 시 어두운 구간과, 차량 및 가로등이 있는 상황을 빠르게 판단해 작동했다. 덕분에 야간 운행 시 안정적인 시야 확보가 가능했다. 방향 지시등은 헤드램프 안쪽에 벌브 타입으로 적용됐는데, 풀 LED 타입으로 적용됐으면 하는 아쉬움이 남는다.

 

  
주간주행등은 헤드램프 하단에 에어커튼과 통합 적용됐다. 헤드램프부터 주간주행등까지 세로로 이어진 램프 형상은 통일감을 주지만, 아쉽게도 점등은 하단부만 된다. 메쉬 패턴 라디에이터 그릴에는 액티브 에어 플랩이 적용되어 엔진 냉각이 불필요한 상황에서는 공력성능을 높였고, 휠 또한 17인치 에어로 타입이 적용해 공기저항을 낮췄다.

  


후면부의 가장 큰 변화는 테일램프 그래픽 변경이다. 기존 하나의 C형 모양에서 두 개의 삼각형 모양으로 나눠져 전면부와 조화를 이뤘다. 후면 유리는 리어 스포일러를 기준으로 상하단으로 나눠져 있다. 패스트백 스타일 자동차는 운전 시 후방 시야에 답답함을 느낄 수 있는데, 아이오닉은 리어 스포일러 하단 유리를 통해 추가 시야를 제공해 운전 편의성을 높였다.

 

 

약 750리터의 트렁크는 러기지 스크린을 이용하면 하단 트렁크에 짐을 가려 깔끔하게 사용할 수 있다. 러기지 스크린을 제거하고, 2열 시트를 접으면 1,518리터로 늘어나는데, 경쟁 모델인 기아 니로 대비 넓은 트렁크 공간을 제공한다. 다만, 루프라인으로 인해 짐 모양과 적재 방법에 따라 효율성이 차이 날 것으로 보인다.

    


실내의 가장 큰 변화는 10.25인치 디스플레이가 적용된 센터패시아다. 현대 펠리세이드에 적용된 디스플레이와 동일한 사이즈로 탁 트인 느낌을 준다. 3분할 화면을 제공해 내비게이션을 보는 동시에 라디오 화면이나 하이브리드 시스템 화면 등을 동시에 확인할 수 있어 운전 편의성을 높였다.

  

 
공조기 버튼은 터치 방식으로 변경되었는데, 지문이 잘 묻는 점과, 터치 시 햅틱으로 운전자에게 피드백을 주는 방식을 도입했으면 하는 아쉬움이 있었다. 하지만 우려와 달리 터치 감도도 적절했고, 적절한 버튼 위치 등으로 인해 시승 중 불편함을 느낄 수 없었다. 그리고 크래쉬패드에 적용된 무드등이 야간에 고급스러움을 더해 실내 디자인 완성도를 높였다.

 

 

2열 실내공간은 보통 준중형 모델과 비슷한 레그룸과 시트 각도를 갖췄다. 뒷좌석 천장은 루프라인으로 인해 낮은 편인데, 175가 넘는 성인이 허리를 세우고 앉으면 천장에 머리가 닿는다. 키가 큰 성인은 장거리 이동 시 뒷자리는 피하는 것이 좋겠다.

 

 

시승을 위해 운전석 시트에 앉자마자 D컷 스티어링 휠과 7인치 LCD가 적용된 듀얼모드 버추얼 클러스터가 눈에 들어왔다. 계기반은 하이브리드 모델답게 하이테크한 이미지가 느껴졌고, 친환경 모델에 스포츠한 느낌을 주는 D컷 스티어링 휠과의 조합이 인상적이었다.

 


듀얼모드 버추얼 클러스터는 7인치 LCD가 적용됐다. 중앙 LCD를 통해 차량 속도, EV 모드 등 차량의 전반적인 정보를 확인할 수 있고, 좌측은 주행 시 가속, 배터리 충전 등 주행 상황을 확인할 수 있다. 배터리와 연료 잔량은 계기판 우측을 통해 확인할 수 있다. 기어 레버를 스포츠 모드로 변경하면 계기반에 엔진 회전계가 추가되고, 붉은색으로 변경되어 스포티한 이미지를 보여준다.

  


파워트레인은 최고출력 105마력의 1.6리터 가솔린 엔진과, 최고출력 43.5마력(32kW) 수준의 영구자석형 모터가 결합된 하이브리드 시스템과 전용 6단 듀얼클러치 미션을 사용한다. 엔진 마력은 동급 1.6리터 가솔린 엔진에 부족하지만, 전기모터가 더해지면서 동력 성능에 대한 부족함은 느끼기 힘들다.

  


D 컷 스티어링 휠과 패들 쉬프트가 적용됐다. 패들 쉬프트는 에코모드에서 회생제동 정도를 조절할 수 있고, 스포츠 모드에서는 기어를 조작해 스포티한 주행을 돕는다. 그리고 이번 부분변경 모델에 적용된 고속도로 주행보조 기능은 차선과 앞차의 거리 조절이 매우 부드럽게 이뤄져 불안감 없이 사용 가능했다.

 

 

고속도로 주행 시 노면 소음과 풍절음은 준중형 모델임을 감안하면 준수한 편이다. 110km 정도로 주행 중일 때 옆 사람과 나긋한 대화가 가능한 수준이다. 그리고 저속으로 EV 주행 중 엔진이 개입할 때 이질감이 느껴지지만, 고속주행 중에는 느끼기 힘들다. 그리고 경사 구간에서 가속이 필요할 때 모터의 토크가 더해져 경쾌하게 치고 나간다.

 

 

시승 중 회생제동을 적극적으로 사용하면서 연비 위주로 주행했을 때 연비는 25.5km/L였다. 트립 초기화 후 일반적인 주행을 했을 때에도 21km/L 수준으로 공인연비와 큰 차이가 없었다. 특히 고속도로보다 EV 모드 주행이 많이 개입되는 시내 주행에서 높은 효율을 느낄 수 있었다.

 

아이오닉 하이브리드는 부분변경을 거치면서 성능에는 변화는 없지만 내, 외관으로 큰 변화를 이뤄냈다. 특히 미세먼지가 심한 요즘 미세먼지 저감 조치 시행 시 친환경차로 분류되어 운행 제한에 예외인 장점이 있다. 하지만 동급 하이브리드 모델인 기아 니로도 최근 부분변경 모델을 출시하면서 경쟁력이 다소 줄어들었다. 특히 SUV를 선호하는 국내 시장에서 아이오닉이 선전하는데 어려움이 있을 것으로 보인다. 국내 시장 활약을 위해 경쟁 모델 대비 높은 연비 등을 바탕으로 하이브리드 모델로서 입지를 다질 수 있길 기대해본다.


knh@autotribune.co.kr

 


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