애매한 디자인과 위치는 판매량까지도 애매하게 만든다. 또 소비자들의 취향, 국가마다 다른 문화적 특성을 고려하지 못한 모델은 성공하기 어려운 게 당연하다. 과거에도 실패했지만, 다시 출시돼도 성공이 쉽지 않을 것 같은 자동차를 모아봤다.

현대 라비타

라비타는 이탈리아의 유명 자동차 디자인 회사인 피닌파리나에 의해 디자인되었으며, 해외에서는 꽤 오랜 기간 인기를 얻었던 차량이다. 하지만 국내에서는 거의 볼 수 없었을 정도로 저조한 판매량을 기록하다 조기에 단종되었고, 현재도 보기 힘든 차량 중 하나다. 국내에 판매되었을 당시에는 가솔린 모델만 팔렸으나, 해외에서는 디젤로도 판매가 됐고, 현재도 해외에서만 ix20으로 명맥을 이어나가고 있다. 다시 출시되더라도 이렇게 애매한 포지션의 차량은 국내에서 성공하기 힘들고, 더군다나 가솔린 모델은 더더욱 힘들다.

아반떼 쿠페

현대 아반떼는 세대별로 왜건과 투어링, 하이브리드 등의 가지치기 모델을 선보여왔는데, MD에서는 쿠페를 딱 2년간 판매했었다. 판매 기간이 비교적 짧기도 했지만, 판매 내내 도로에서 보기가 힘들었다. 쿠페의 가장 기본적인 특징인 프레임리스 도어도 빠졌고, 뚜렷한 디자인 차별성도 없어서 스타일과 실용성 모두 실패한 모델로 꼽힌다.

기아 K3 유로

K3 유로는 기아차가 애초에 판매량을 노리고 출시한 모델은 아니다. 그래서 출시 후 적극적인 마케팅도 펼치지 않았고, 출시가 되었다는 사실조차 모르는 소비자들도 많다. 얼마나 소극적인지 트림도 2,200만 원짜리 1.6 가솔린 노블레스 단 한 개뿐이다. 세단이나 쿱보다 훨씬 실용적이긴 하지만, 최신 모델인 i30도 월 판매량 500대가 안 되는 현실 속에 K3 유로는 판매량보다 다양한 라인업에 도움이 되는 존재 자체에 의미를 두는 편이 나을지도 모르겠지만, 어쨌거나 성공을 꿈꾼다면 디자인의 차별화가 더 필요하고, 가격도 더 낮춰야 할 필요가 있다.

쌍용 로디우스

로디우스는 2004년 5월에 출시된 쌍용차의 미니밴이다. 로디우스는 체어맨의 후륜구동 플랫폼을 기반으로 제작됐으며, 미니밴이지만 슬라이딩 도어가 아닌 일반 차량처럼 스윙 도어를 채택했다. 바로 이 부분이 문제다. 미니밴은 슬라이딩 도어여야 한다. 기아 카니발의 슬라이딩 도어는 자동이다. VIP 의전용으로도 유용하고, 패밀리카로도 손색이 없다. 또한 슬라이딩 도어가 아닌 스윙도어는 많은 인원이 승하차도 불편하다.

어울림 스피라

국산 수퍼카라는 콘셉트는 좋았다. 하지만 그런 콘셉트에 걸맞지 않게 스피라는 다른 수퍼카에서 보여줬던 퍼포먼스를 보여주지 못했다. 예를 들어 판매량이 많지 않더라도 네덜란드 수퍼카 브랜드인 스파이커처럼 클래식하거나 화려하지도 않았고, 파가니처럼 탄소섬유로 뒤덮은 바디를 사용한 것도 아니었다. 미드쉽 구조였던 것만 빼면 특별히 수퍼카라고 할만한 요소도 많지 않았고, 당시에도 제네시스 쿠페로 더 저렴한 비용을 들여 스피라만큼의 성능을 뽑아낼 수 있었다는 것이 문제였다. 물론 앞으로도 어설픈 성능과 디자인, 기술력에도 불구하고 터무니 없이 비싼 가격대로 출시된다면 실패할 것이 뻔하다.

토요타 벤자

현대 라비타와 같은 맥락이다. 벤자는 너무 애매했다. 세단과 SUV의 장점을 더하긴 했지만, 세단도 아니고, SUV도 아니었다. 게다가 국내에서 인기 없는 가솔린 모델만 판매했고, 가격도 5천만 원 내외로 만만치 않았다. 국내에서 인기가 없어 단종도 빨랐지만, 해외에서도 마찬가지로 어설픈 위치로 인해 후속모델 없이 단종이 이뤄졌다.

혼다 크로스투어

혼다에서 이런 자동차가 출시됐다는 게 도무지 이해할 수 없었을 정도로 크로스투어의 디자인은 혼란스러웠다. 마치 디자이너가 없는 중국산 자동차 같은 모습마저 보인다. 심지어 혼다에서는 이 차를 CUV라고 했다. 쿠페와 세단, SUV를 장점을 모두 더했다는데, 그렇게 많은 것을 모두 더해서인지 보는 사람만 더 혼란스럽다. 디자인이 자동차에 있어서 얼마나 중요한 요소인지 새삼 실감케 하는 부분이다.