- 캠핑카 시장 노력해봐야 무의미한 성과 반복될 뿐 
- 신모델 개발 좋지만, 기존 판매 모델부터 살려야
- 정체성과 방향성 재설정이 우선 

[오토트리뷴=양봉수 기자] 쌍용자동차 예병태 사장이 직원들과 함께 3월 5일, 일산 킨텍스에서 개최되는 2021 캠핑&피크닉 페어 현장을 둘러봤다. 티볼리, 렉스턴, 렉스턴스포츠 등으로 제작된 차박 캠핑카들을 한참 둘러보고 제작사인 로드트립캠핑 관계자들과 대화도 나눴다. 하지만 현장에 있던 대부분의 관람객들 마저도 쌍용차가 캠핑카에 관심을 갖는지도 모르고, 알고 싶어 하지도 않는 분위기였다. 캠핑카 시장에 대한 쌍용차의 지속적인 관심과 사랑은 과연 무엇을 위한 것일까.
 
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캠핑카 시장에 진입하고 싶은 쌍용차의 노력,
그러나 부족한 타당성… 대체 왜 하나?
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쌍용 렉스턴 스포츠는 다양성을 담고 있고, 다른 형태로도 개발하기 좋은 모델이다. 쌍용차 판매량의 절반을 차지할 정도로 매우 중요한 핵심 모델이기도 하다. 이 때문인지 쌍용차는 렉스턴 스포츠를 통해 계속해서 캠핑카 시장 진입을 위해 꾸준히 시도를 하고 있다. 그러나 안타깝게도 그런 시도를 할 때마다 결과가 좋지 않았고, 앞으로도 결과는 흐지부지될 가능성이 매우 높다.
 

지금부터 2년 전, 2019년 3월에는 쌍용차가 렉스턴 스포츠 칸을 출시하면서 두성캠핑카와 캠핑카를 출시했다. 렉스턴 스포츠 칸 미디어 발표현장에도 전시되었고, 영업점에서도 판매를 했을 정도로 공식적인 판매 모델이었다. 2열 시트를 잘라내고, 주행성능에 대한 검토도 마쳐 개발되었기 때문에 소비자들의 기대가 굉장히 컸다. 
 
그러나 개발 및 생산을 담당했던 두성캠핑카는 갑자기 문을 닫으면서 계약금을 내고 차량을 출고 받지 못한 소비자들이 쏟아졌다. 모회사였던 두성특장은 수산중공업으로 인수됐고, 두성캠핑카는 연락이 두절된 상황에 두성특장 역시 피해자라고 주장하며, 꼬리 자르기에 급급했다. 이 사건은 피해자들이 소송 준비를 하는 방향으로 이어지기도 했으나, 결국 말끔하게 해결되지 않았다. 쌍용차도 두성캠핑카의 문제로 보는 듯 전면에 나서서 소비자 보상을 적극적으로 하지 않은 채 상황이 묻혀 가고 있다.
 

쌍용차는 두성캠핑카 사건 이후에도 캠핑카 시장에 진입하기 위해 꾸준히 노력(?) 했다. 특장팀 관계자는 캠핑카 업체를 수도 없이 방문해서 수요를 확인하고, 개발 방향에 대해서도 의논을 하기도 했다. 심지어 일부 업체에는 2열 시트를 삭제하고, 캠퍼를 얹은 렉스턴 스포츠의 구체적인 디자인을 전달해서 렉스턴 스포츠 기반 캠핑카 생산의 검토를 적극 요청해왔다.
 
쌍용차가 그렇게 캠핑카 시장을 두드리고 다니는 사이, 로드트립캠핑이라는 업체가 렉스턴 스포츠에 하드탑을 씌워 캠핑카를 선보인다. 쌍용차와 협업도 아니고, 당시에는 자체 개발 상품이었다. 이 업체가 바로 티볼리 에어와 렉스턴을 기반으로 한 차박 캠핑카를 만들게 되고, 차박 캠핑카들을 전면에 내세우면서 홈쇼핑도 하고, 쌍용차와 공식적인 판매까지 연결됐다. 
 
그런데 캠핑카 시장이 아무리 커졌다고 해도 승용차 시장에 비하면 턱 없이 작다. 공장 규모는 그럭저럭 갖췄지만, 알고 보면 부채가 압도적인 업체들도 많고, 충분한 생산력이나 부품 조달 능력도 갖추지 못한 경우는 더 많다. 로드트립캠핑을 특정하지 않아도 규모나 생산능력 면에 있어서 승용차 제조사가 요구하는 까다로운 조건을 충족할 수 있는 캠핑카 제조사는 국내에서 손가락으로 꼽기도 힘들다.
 

업계도 업계지만, 쌍용차 관계자들의 차박에 대한 이해도 부족 역시 문제다. ‘담당자들이나 예병태 사장 모두 차박을 해본 경험이 있긴 할까?’ 라는 생각이 들 정도로 제품들이 비현실적이다. 어떤 소비자가 혹은 얼마나 많은 소비자가 실용적으로 타려고 구입한 SUV에 차박만 하기 위해서 트렁크를 실용성을 포기한 채 차박용으로 개조할지 궁금하다. 공간이 나온다고 된 게 아니라, 측면에 붙은 가구 자체가 실용성을 크게 떨어뜨려 SUV 본연의 기능을 상실하게 하고, 천장을 뚫어 억지로 구겨 넣은 듯한 루프탑텐트는 차가 아깝다는 생각이 들 정도다. 
 
심지어 튜닝 비용도 비싸다. 티볼리 에어 기준으로 팝업까지 튜닝하면 1,700만 원에 달하고, 팝업 기능을 빼면 910만 원이다. 아무리 무시동 히터와 냉장고, LED TC 등이 있다고 하지만, 너무 터무니없는 가격이다. 차박은 적은 비용으로 편하게 캠핑을 즐길 수 있는 게 가장 큰 장점인데, 1,000만 원 내외의 개조 비용이라면 너무 산으로 갔다. 게다가 이 돈의 대부분은 로드트립캠핑에서 가져가기 때문에 쌍용차가 경영정상화에 도움을 줄 수 있을 정도로 적극적으로 활용할 수 없다는 점도 문제다. 
 
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생계형 픽업트럭으로 방향성 재정립
싱글캡을 비롯한 라인업 강화 필요
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쌍용차가 굳이 캠핑카 시장에서 성공하고 싶다면, 지금과 같은 방식으로는 안 된다. 캠핑카 시장에서도 성공하고, 렉스턴 스포츠 자체의 판매량까지 끌어올리려면 일단 렉스턴 스포츠의 생계형 픽업트럭 버전부터 빨리 내놔야 한다. 렉스턴 스포츠는 견인에 적합한 북미형 트럭이 아닌 동남아, 아프리카, 남미, 유럽 등에서 판매되는 생계형 픽업트럭에 가깝다. 생계형 픽업트럭이라는 타이틀이 썩 마음에 들지는 않겠지만, 사실이지 않은가? 게다가 우리나라를 제외하고 생계형 시장에서도 제대로 된 인정을 받지 못하고 있는 것도 부정할 수 없는 사실이다. 
 

그동안 쌍용 렉스턴 스포츠는 픽업트럭이긴 했지만, 스스로의 컨셉이나 방향성이 모호했다. 하지만 무쏘, 액티언, 코란도, 렉스턴으로 이어지는 동안 국내 소비자들은 전천후가 가능한 생계형을 원했고, 지금도 생계형으로 이어지고 있다. 생계형 픽업트럭은 견인성능이나 주행성능은 북미형보다 조금 떨어질 수 있어도, 기본적인 사양이 좋아야 하고, 기능적으로도, 주행성능이나 견인성능도 모두 특별히 좋지는 않지만 적절한 균형을 갖추고 있어야 한다. 그런 면에 있어서 쌍용 렉스턴 스포츠는 이미 기본기가 꽤 괜찮다.
 
그렇기 때문에 이런 생계형 픽업트럭이라는 방향 아래 모든 일을 시작해야 한다. 생계형 픽업트럭의 강점을 더욱 부각하는 것은 당연한 일이고, 승용차가 아니라 픽업트럭, 픽업트럭 중에서도 누구나 탈 수 있는 전천후, 다재다능한 생계형이라는 마케팅도 적극적으로 나서야 한다. 
 

생계형 픽업트럭인 포드 레인저는 남아프리카공화국에서 30가지가 훨씬 넘는 트림으로 판매 중이다. 다른 일본 브랜드의 트럭도 동남아에서 마찬가지로 다양한 트림으로 판매한다. 우리나라에서는 현대 포터, 기아 봉고 트럭의 트림이 다양한 것과 같은 이치다. 트럭 특성상 인승과 바디타입, 구동방식, 엔진까지 선택의 폭이 굉장히 넓어서다. 
 
그런데 쌍용 렉스턴 스포츠는 숏바디 롱바디, 서스펜션 방식 차이로 선택의 폭이 넓은 것 같으면서도 막상 넓지도 않다. 생계형 픽업트럭을 제대로 노리려면 싱글캡은 필수다. 싱글캡으로 제작해야 적재함 크기를 키울 수 있고, 적재중량을 늘릴 수 있어서다. 현재 적재중량이 700kg까지 나오긴 하지만, 적재중량을 1톤 또는 이 수준으로 늘리면서 하체도 현대 포터 수준으로 강화해야 업무용 트럭으로 빛을 발할 수 있다. 
 

적재함 방식도 픽업트럭 특유의 후문 개방 외에 다양화가 필요하다. 현대 포터처럼 3면이 개방되는 타입의 경우 작업 현장에서는 이런 적재함 구조가 훨씬 실용적이기 때문에 없어서 안 된다. 또한 현재처럼 면세용 SUV 스타일의 하드탑이 아니라, 정말 업무용, 배송용 등으로 활용 가능한 하드탑 버전도 개발해 다양한 시장에 대응할 필요가 있다. 심지어 이 대부분의 것들은 기존 업체들과 협업을 통하면 크게 비용이 발생하지도 않고, 개발기간도 대폭 단축할 수 있어 현실적이다.
 
수출로 인한 판매량 증대는 당연히 기대해 볼 만하고, 내수에서도 이미 수요는 넘치고 넘쳐난다. 소비자들은 다만 그런 모델이 없어서 못 사고 있을 뿐이다. 오버캡 형태의 현대 포터나 기아 봉고는 엔진룸이 앞 부분에 없어서 좁은 길에서도 주행이 편하지만, 안전성에는 치명적이다. 혹시 모를 사고라도 발생하면 끔찍하다. 실제로 이따금씩 보이는 사고를 목격하면 한숨만 나올 뿐이다. 이런 내용은 모든 소비자들이 알고 있다. 그런데 현재로서는 마땅한 대안이 없기 때문에 다른 차량으로 갈아타지 못하고, 또다시 현태 포터와 기아 봉고를 구입하는 상황 자체가 안타깝다. 
 

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렉스턴 스포츠의 가능성,
앞으로 캠핑카 시장에서도 충분
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국내에서 많은 소비자들은 현대 포터, 기아 봉고의 안전성에 대한 불만이 높다. 캠핑카 시장에서는 이런 불만이 더 높다. “생계형이 아니라, 여가를 목적으로 구입하는 차량인데 트럭을 타고 다녀야 하나”라는 불만이 끊이질 않는다. 캠핑카 제조사들도 역시 아무리 캠핑카를 잘 만들어도 1톤 캠핑카라는 기반 차량의한계로 인해 답답함을 호소하는 경우가 매우 잦다. 
 
그나마 1톤 트럭 캠핑카가 싫었던 소비자들이 찾았던 현대 스타렉스는 모노코크 바디이고, 르노 마스터는 사이즈가 나오긴 해도 그 엄청난 크기에 결국 전륜이다. 심지어 수동이고, 사양도 떨어지는데 대안이 없으니 시장에서 인기다. 
 
그렇기 때문에 쌍용 렉스턴 스포츠의 바디타입과 적재중량 등이 다양화되면 캠핑카 시장은 쌍용차가 신경 쓰지 않아도 알아서 소비자들이 찾을 수밖에 없다. 프레임 바디에 사륜구동 선택이 가능하고, 1톤 캠핑카처럼 실내 공간을 충분히 확보할 수 있다면 국내에서 가성비를 갖추고, 이보다 좋은 베이스 차량은 현재도 앞으로도 나오기가 어렵다. 그래서 특정 업체와 협업보다는 베이스 다양화가 먼저고, 더 시급한 과제다.
 

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렉스턴 스포츠 밀리터리 에디션,
1호차, 지휘관 패키지… 왜 못하나?
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미국의 픽업트럭 제조사들은 트림을 하나의 모델처럼 설정한다. 예를 들어서 램 1500 레블을 모델명처럼 부른다. 그런데 램은 브랜드고, 체급은 1500이며, 트림명이 레블이다. 포드 F-150, GMC 시에라, 쉐보레 실버라도 등도 역시 브랜드에 각 체급별로 실제 모델은 단 한 가지 밖에 없다. 그런데 세부 트림을 명확히 나눠서 각각의 모델이 존재하는 것처럼 정리한다. 
 
예를 들어서 램 1500의 경우 램 빅혼, 램 레블, 램 스포츠, 램 롱혼, 램 리미티드, 램 TRX 등 라인업이 굉장히 다양한 것 같이 보인다. 그런데 알고 보면 다 같은 모델이다. 트림에 따라 파워트레인, 사양이 달라지지만 완전히 새로운 모델은 아니다. 
 

쌍용 렉스턴 스포츠도 이런 식으로 트림을 모델화 시킬 필요가 있다. 프레스티지, 노블레스같이 차량과 어울리지도 않는 트림명은 이제 접어두고, 각 트림별로 차량의 캐릭터를 더 뚜렷하게 정리할 필요가 있다. 가장 고급스러운 건 쌍용차가 늘 사용했던 노블레스를 모델명처럼 강화하고, 현재 가장 인기가 좋은 다이내믹 에디션은 일부 오프로드 특화 사양을 포함하고 있으므로 이를 더 강화해서 모델명처럼 정리해야 한다. 램 레블, F-150 랩터, 실버라도 Z71 트레일보스, GMC 시에라 AT4처럼 말이다. 가성비 저가형 모델 역시 각각의 모델을 만들고, 승용 모델은 승용모델 답게 정리를 해야 한다. 그렇지 않으면 프레임에 갇혀 렉스턴 스포츠의 시장 확대는 더 어려워질 뿐이다.
 
스페셜 트림도 필요하다. 미국에서도 개인 소비자들이 특별히 짐을 싣지 않아도 단순히 멋으로 픽업트럭을 소비하기도 한다. 이런 건 제조사들의 꾸준한 노력 또한 뒷받침되었기 때문이다. 픽업트럭은 교체주기가 긴 특성상 협업이나 스페셜 모델을 많이 만들어 내는데, 포드와 GMC는 할리데이비슨과 함께 한정판 모델을 제작하고, 램은 군인들을 위한 램 빅혼 빌드 투 서브 에디션을 내놓기도 한다. 이외에 다양한 스페셜 모델을 나열하자면 끝도 없을 정도다.
 

쌍용차도 할 수 있다. 심지어 쌍용차는 램과 달리, 렉스턴 스포츠를 군용차량으로 납품하는 회사다. 군용차량에서 상징적인 디자인과 일부 기능만 ‘렉스턴 스포츠 밀리터리 에디션’으로 출시하고, 몇몇 사양은 ‘지휘관 패키지(편의사양)’, ‘전술 패키지(오프로드 특화사양)’, ‘기갑 패키지(첨단 안전사양)’ 등으로 준비한다면 대한민국 예비역들의 관심이라도 한 번쯤 받아볼 수 있지 않을까? ‘그런 걸 누가 사?’라고 되묻는 사람들도 많겠지만, 군대에서는 A자형 텐트도 치기 싫어했던 사람들이 사회에서는 더 군인처럼 캠핑을 즐기는 게 오늘날의 현실이다. 
 
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“핑계는 그만, 현실 직시가 먼저”
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포드 브롱코처럼 소비자들은 쌍용 코란도라고 하면 그런 오프로더를 원했다. 하지만 쌍용차는 티볼리 ‘大’자를 내놨고, 로디우스에 슬라이드 도어를 달아야 한다고 그렇게 요구를 했지만, 외관만 바꾸다가 단종을 했다. 슬그머니 단종됐던 티볼리 에어는 갑자기 부활하면서 뜬금없이 차박 캠핑카로 튀어나왔고, 렉스턴은 상품성 그 자체를 제대로 알리기 보다 임영웅 효과로 선방했다. 타사들이 서둘러 출시하는 전기차는 이미 개발이 끝났지만, 최근 이슈 때문인지 출시가 지연되고 있다.
 
그동안 쌍용차는 스스로의 정체성을 되살리기보다는 현대, 기아차가 만든 판에 뛰어들려는 경향을 보여왔다. 그런데 문제는 현대, 기아차 만큼의 자금력이 안 되고, 규모도 안 돼서 늘 따라가면 결과가 썩 좋지 못했다. 그래서 힘들더라도 더 정체성을 살려야 하는데, 대부분의 임원들이 ‘그쪽’ 출신이다. 늘 그냥 하던 걸 하거나, 대세를 좇는 정도면서 그걸 마치 자신들의 고유 정체성인 것처럼 포장한다. 정통 오프로더 하나 없고, 도심형 SUV와 픽업트럭 판매가 주력인 SUV 명가. SUV 전문 브랜드라니. 
 

게다가 뭘 하려고 해도 늘 예산이 없다고 한다. 없으면 없는 대로 하면 된다. 이제는 소비자들도 핑계가 많다는 걸 더 잘 안다. 그렇다고 당시에도 황당했던 코란도 스포츠 ‘삼바 에디션’ 같은 걸 들이 밀면 곤란하다. 할 거면 제대로 해야 하고, 다이내믹 에디션처럼 방법을 찾으려면 찾을 수 있다. 끝날 때까지 끝난 게 아니라고 했다. 내부의 상황이야 훨씬 더 혼란스럽겠지만, 아직 끝나지 않았다. 
 
한편, 쌍용자동차는 12월 21일 회생 절차와 함께 자율 구조조정 지원(ARS) 프로그램을 신청한 뒤 일부 업체들과 투자 협상을 진행해오고 있으며, 3월 2일부터는 평택과 창원 공장의 생산 라인을 재개하기로 했다.

bbongs142@autotribune.co.kr