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실용성까지 갖춘 매력적인 디자인
볼수록 빠져드는 첸나이 아다만티움 휠
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파사트의 파생 모델에서 시작된 폭스바겐의 쿠페형 세단은 아테온으로 넘어오면서 폭스바겐의 기함으로 자리잡았다. 이전 폭스바겐 CC의 충격이 컸던 탓인지 몰라도 멀리서 바라본 아테온은 중형차급 정도로 생각됐지만, 가까이서 본 아테온의 크기는 상당히 컸다. 이는 폭스바겐이 쿠페형 세단을 오래 만든 만큼 숙성된 노하우가 아테온에 적극 반영돼 날렵해 보이도록 디자인된 덕분이다.
그릴과 일체감을 이루며 자리 잡은 헤드램프에는 크롬띠가 둘러져 한층 무게감 있는 전면부를 완성시켰다. 후면 역시 헤드램프처럼 가로로 긴 형태의 테일램프가 적용돼 일체감을 이룬다. 하단부에는 디자인적 요소지만, 범퍼 일체형 듀얼 머플러 덕분에 안정감 있게 마무리했다.
아테온이 쿠페형 세단인 만큼 측면은 눈길을 사로잡기 충분하다. 유려한 루프라인은 쿠페형 세단의 전형적인 모습이지만, 펜더를 살짝 부풀려 무게감을 실었다. 또한 이번 연식변경 모델부터 새롭게 도입된 19인치 첸나이 아다만티움 휠은 기존 휠과 다르게 바람개비 모양의 스포크를 역조 방식으로 제작해 측면은 물론, 차량 전체의 완성도를 높혔다.
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소소한 변화,
실질적인 만족도를 높인 실내
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소소한 실내 변화는 운전자의 만족도를 높였다. 기존에도 적용됐던 전자식 계기반은 밝기와 해상도를 개선해 시인성을 높였다. 계기반의 구성도 변경됐는데, 주행에 필요한 핵심 정보를 추가로 보여주는 두 가지 버전의 디지털 뷰와 주행 시작부터 끝까지 다양한 주행 데이터를 한눈에 보여주는 요약 정보도 지원해 주행 정보를 한눈에 볼 수 있게 만들었다.
젊은 층을 중심으로 디지털 기기의 활용도가 높은 것을 반영해 수납공간을 늘리고 동시에 USB 단자도 추가했다. 의외의 부분에서는 세심한 마무리도 돋보였는데, 도어 하단부 수납공간에는 직물로 꼼꼼하게 처리했으며, 글로브 박스 내부에는 별도의 에어벤트도 설치해 차가운 음료와 뜨거운 음료를 보관할 때 유용하게 사용할 수 있도록 만들었다. 센터패시아에는 비싼 플래그십 세단이 아닌 이상 찾아보기 힘든 아날로그 시계는 전자장비가 많아진 실내와 대비를 이루며 묘한 느낌이다.
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3040 노린 공간감과 실용성
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쿠페형 세단은 쿠페처럼 날렵함이 중요하기 때문에 실내 공간의 손해는 당연한 것처럼 여겨졌다. 그러나 아테온은 달랐다. 쿠페형 세단에서 느껴보지 못했던 공간감은 탑승해 본 성인들이 아테온을 다르게 본 계기가 됐다. 대부분의 쿠페형 세단들 역시 1열의 머리 공간은 모두 큰 불편함을 느끼기 힘들다. 게다가 운전석 시트는 높낮이 조절이 되는 것이 일반적이기 때문에 시트 높이를 낮추면 불편함은 어느 정도 해소된다.
아테온 역시 1열은 도어와 시트 사이에 공간과 헤드룸이 널찍해 불편함이 없는 것은 당연했다. 그러나 2열은 예상외의 공간감을 만들어내 시승 내내 높은 만족도를 만들었다. 이전에 오토트리뷴이 소유했던 메르세데스-벤츠 CLS는 4인승이었고, 낮은 루프라인 덕분에 2열이 꽤 답답한 공간처럼 느껴졌었다. 이런 부분은 4인승에서 5인승으로 바뀌었을 뿐 비슷한 디자인의 현대 쏘나타 역시 마찬가지다.
그러나 아테온은 큰 파노라마 선루프를 적용했으면서도 2열 머리 위 공간을 깊게 파내 모자를 쓰고 있더라도 헤드라이너에 모자가 닿는 불상사가 없다. 휠베이스도 2,840mm로 긴 편으로 2열 레그룸도 널찍했다.
트렁크 공간은 넓으면서도 유용하게 사용이 가능해 아테온의 매력을 높여주는 큰 부분이다. 기본적인 적재공간은 563리터 지만 트렁크 곳곳 수납공간을 만들어 활용도가 높다. 여기에 2열을 접으면 적재용량은 1,557리터까지 늘어난다. 뿐만 아니라 해치백이나 왜건처럼 트렁크 위 선반도 분리되고 트렁크 도어와 뒷유리는 같이 개방돼 멋은 물론, 부피가 큰 짐까지 별 무리 없이 실을 수 있다.
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폭스바겐이 디젤을 고집한 이유,
아테온 타보니 느껴져
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해외에서 판매 중인 아테온은 국내와 다르게 가솔린 엔진도 사용한다. 그러나 국내에서는 디젤 모델만 판매돼 소비자들이 아쉬움을 토로하기도 한다. 그러나 아테온을 타보니 폭스바겐이 뼈아픈 과거(?)가 있어도 디젤 엔진을 주력으로 내세운 이유를 알 것 같았다.
아테온에 적용된 2리터 디젤 엔진은 최고출력 190마력, 최대토크 40.8kg.m로 평균 수준을 벗어나지 않는다. 그러나 시승하며 기록한 연비는 하이브리드와 비교해도 손색이 없을 정도로 훌륭했다. 복합 연비는 15.2km/l 지만 실제로는 이를 뛰어넘는 20km/l의 수준의 연비를 보여주기도 했다.
아테온이 뛰어난 연비를 보여줄 수 있는 비결은 에코모드다. 아테온의 에코모드는 코스팅 모드와 연동돼 가속페달에서 발을 떼기만 하면 코스팅 모드를 적극적으로 사용해 타력 주행을 한다. 바로 이때 연비가 상승한다. 덕분에 아테온의 뛰어난 연비는 높은 소비자들의 만족도를 높이며, 폭스바겐의 이미지를 개선하는데도 큰 도움을 주고 있다. 게다가 보통의 소비자들이 생각하는 독일차 특유의 쫀쫀한 핸들링 감각까지 빼놓지 않아 아테온의 만족도는 높을 수밖에 없다.
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편의 및 안전사양,
수입차 중에서는 수준급
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아테온은 수입차 중에서는 편의 및 안전사양이 풍부한 차량이다. 운전석에 적용된 마사지 시트는 모드를 설정할 수는 없지만 움직임이 꽤 적극적이다. 1열에는 운전석 메모리 시트와 통풍 및 열선시트도 적용됐고, 나파가죽이 적용돼 부드러운 촉감을 자랑한다. 2열 열선시트와 스티어링 휠 열선은 시승차인 프레스티지 트림에 적용돼 요즘같이 일교차가 큰 날씨에 요긴하게 사용했다. 또한 3존 에어컨은 2열에 별도의 온도조절 패널을 갖추고 있어 고급차 같다. HUD는 화면이 흑백으로 표시됐고, 안드로이드 오토와 호환성도 떨어져 사용도가 높지는 않았다.
어댑티브 크루즈 컨트롤, 전방추돌경고장치 프론트어시스트 및 긴급제동시스템, 프로액티브 탑승자 보호 시스템, 보행자 모니터링 시스템, 0-60km/h 속도 사이에서 작동하는 트래픽 잼 어시스트, 사이드 어시스트, 레인 어시스트, 후측방 트래픽 경고 시스템, 파크어시스트 등 안전사양은 트림에 상관없이 모두 적용됐다.
특히 버튼 한 번으로 작동하는 어댑티브 크루즈 컨트롤은 직관적으로 사용할 수 있으며 차선 유지 보조 기능도 적용돼 장거리 이동 시 편리했다. 그러나 차선 유지보조 시스템은 보수적으로 세팅된 탓에 능동적으로 차로 중앙을 유지하기보다는 차량이 한쪽으로 치우칠 경우 직진성을 보조해 주는 역할을 수행했다.
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수입차, 프리미엄이 만능일까?
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대부분의 소비자들이 수입차를 떠올리면 우선적으로 프리미엄 브랜드의 차량을 생각하는 편이다. 대중적인 브랜드의 수입차보다는 가격이 비싸더라도 프리미엄 브랜드의 수입차를 선택하는 소비자들이 많기 때문이다. 실제로 수입차 상위권 차량들은 프리미엄 브랜드의 차량들이 석권하고 있다.
개인적으로도 프리미엄 브랜드라는 타이틀이 거창해 보여 프리미엄 브랜드의 엔트리급 차량을 구매했다. 하지만 아테온같이 괜찮은 차량이 있다면 굳이 프리미엄 브랜드 수입차가 아니더라도 구매할 만한 가치가 있다는 생각이 들었다.
아테온은 폭스바겐 라인업 중 비주얼 센터를 담당하고 있으며, 실 구매자들 사이에서 높은 만족도를 자랑한다. 짧은 시승에서도 높은 만족도를 전달했으니 실 구매자들이 만족하는 것은 당연할 수도 있다. 3040세대 중 수입차에 입문을 고민중인 사람이 있다면, 아테온은 고려 대상으로 충분해 보인다.
kyj@autotribune.co.kr